AEROPORTOS DO BRASIL

As maiorias dos Aeroportos brasileiros que são administrados pela INFRAERO, estão localizados nas capitais dos estados brasileiros e são na maioria Aeroportos Internacionais, aqueles que tem capacidade para receber aeronaves de grande porte vindas do exterior. Estes Aeroportos na sua maioria estão na mira dos Estados em parceria com o Governo Federal prontos para entrarem em reformas ou mesmo serem ampliados, principalmente os que estão nas cidades que serão sedes do Mundial da Copa de 2014.

A capacidade de Operação da maioria dos Aeroportos brasileiros, estão relativamente inferior a demanda que alguns representam, seja para o volume de cargas ou de passageiros, em relação ao crescimento do país e também ao poder aquisitivo de algumas classes sociais, que passaram a utilizar do transporte aéreo. Nesta matéria estão relacionado a maioria dos aeroportos internacionais do Brasil, suas histórias, capacidades, demandas e atuais projetos de reformas e ampliação.

 Acre:

• Aeroporto Internacional de Cruzeiro do Sul (CZS/SBCZ) – Cruzeiro do Sul
• Aeroporto Internacional Presidente Médici (RBR/SBRB) – Rio Branco.

São os principais aeroporto do Acre, administrados pela Infraero, o aeroporto Internacional de Rio Branco está localizado na área rural do município de Rio Branco. Atende vôos domésticos, regionais, militares e internacionais, com capacidade para 270.000 passageiros por ano.

O Aeroporto Internacional de Cruzeiro do Sul está localizado a18 Kmdo centro da cidade e recebe cerca de 135.000 passageiros/ ano. Infra-estrutura: Estacionamento (92 vagas) Loja Luiz Jacinto Moreira Mota Polícia Federal Receita Federal Ministério da Agricultura Vigilância Sanitária Posto de fiscalização da Aviação Civil PFAC/DAC

Segurança:                                                                                                                                     A segurança nos aeroportos do Acre ganhou alguns investimentos apartir do segundo semestre de 2008 num acordo firmado entre o Governo do Estado, governo Federal e Polícia Federal permitiu a instalação de aparelhos de raios-X de bagagens despachadas nos aeroportos de Rio Branco e de Cruzeiro do Sul.

De acordo com a secretaria de segurança do Estado a parceria irá resultar em mais segurança e também em mais agilidade na fiscalização. Os aparelhos de raios-X foram utilizados no Rio de Janeiro durante os Jogos Pan-Americanos e estão sendo doados pela Secretaria Nacional de Segurança.

 Alagoas:

• Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares (MCZ/SBMO) – Maceió

É o principal aeroporto  do estado de Alagoas, administrado pela Infraero, o Aeroporto de Maceió recebeu apartir do segundo semestre de 2005, um dos mais moderno sistema aeroportuario, podendo dessa forma receber em alto estilo os visitantes que vêm ao Estado conhecer suas inúmeras belezas. Do antigo aeroporto nada restou, foram construídos um novo terminal de passageiros, e o sistema de pátios e pistas foram ampliados.

Quando passar a contar com os itens de conforto, segurança e modernidade do novo terminal de passageiros, o Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares estará realmente pronto para atender à chegada de novos vôos, permitindo aos passageiros acesso protegido dos desconfortos causados pelo sol ou chuva. E todo o terminal foi projetado para permitir plena acessibilidade aos portadores de necessidades especiais, utilizando rampas e banheiros adaptados.

Amapá:

• Aeroporto Internacional de Macapá (MCP/SBMQ) – Macapá

O Aeroporto Internacional de Macapá (IATA: MCP, ICAO: SBMQ) serve a cidade de Macapá e o estado do Amapá. O aeroporto opera vôos regionais e nacionais e tem capacidade para receber aviões de médio porte como Boeings 737 e Fokkers 100. Atualmente o aeroporto é o 22º mais movimentado do Brasil.

Atualmente está sendo ampliado, subindo sua capacidade para 700 mil passageiros, e sua inauguaração prevista para fim do ano de 2011, recebe vôo diário das companhias Gol, Puma Air, Tam e Air Caraïbes com a sua nova estrutura podera receber quatro aeronaves de grande porte e oito de pequeno porte simultaneamente.

O Aeroporto Internacional de Macapá – Alberto Alcolumbre, foi projetado pelo arquiteto Michereff. O aeroporto está construído em uma área patrimonial de12.838.316 m2. A edificação do terminal de passageiros possui dois pavimentos, do tipo linear e com u ma área construída de2.913,73 m2. No pavimento térreo estão localizadas as seguintes áreas: pré-embarque (check-in), embarque doméstico e internacional, desembarque doméstico e internacional, lanchonetes, órgãos públicos e empresas aéreas. No pavimento superior, está localizado o bloco administrativo da INFRAERO, sala da receita federal e terraço.

A pista de pouso e decolagem mede 2.100m de comprimento e 45m de largura, e duas cabeceiras 08 e26. Anatureza do piso é Asfáltico sendo o seu PCN 48/F/C/X/T. O pátio principal de estacionamento de aeronaves possui uma área de 11.000m2, com pavimentação asfáltica e ilhas de concreto, com 04 posições de estacionamento, onde a maior aeronave que opera é o boing 737-800, podendo operar até aeronaves AIRBUS (A320) . A área para a aviação geral abrange10.900 m2, com capacidade para 12 aeronaves. Podendo operar até aeronaves tipo EMBRAER (E-110).

 

Amazonas:

• Aeroporto Internacional Eduardo Gomes (MAO/SBEG) – Manaus

O Aeroporto Internacional de Manaus – Eduardo Gomes serve a cidade de Manaus e é o maior aeroporto da região norte do país. É capaz de operar sem restrições qualquer aeronave comercial ou de carga em operação no Brasil. É o aeroporto mais movimentado da Região Norte e ocupa a 5ª posição de passageiros internacionais do Brasil para os Estados Unidos, atrás de São Paulo e Rio de Janeiro, Brasília e Belo Horizonte. Ocupou por algum tempo a 3ª colocação, mas após a saída da Delta Air Lines e incremento da rota para outras cidades perdeu a posição.

Administrado desde sua inauguração pela INFRAERO,o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes está situado a 14 km do centro da cidade de Manaus, possui pista única (10/28) para pousos e decolagem com dimensões de 2700x45m largura, além de três Terminais de Carga Aérea (TECA). O Terminal de Carga Aérea I (TECA I) foi inaugurado em 1976, juntamente com o Aeroporto, sendo destinado para movimentação de mercadorias produzidas na Zona Franca de Manaus; o Terminal de Carga Aérea II (TECA II), inaugurado em 1980, movimenta cargas de exportação e o Terminal de Carga Aérea III (TECA III) inaugurado em 2004, está dedicado ao movimento de carga de importação. Completam a estrutura de facilidades do aeroporto: seis pontes de embarque/desembarque (sendo cinco fixas e uma móvel), sete hangares, três salas de desembarque doméstico e uma de desembarque internacional, seis salas de pré-embarque doméstico e duas salas de pré-embarque internacional, dois terminais de passageiros (sendo um para aviação regular e outro para aviação regional e geral), estacionamento com vagas para 341 veículos (distribuídas em onze corredores) e nove guaritas de segurança.

Bahia:

• Aeroporto Jorge Amado (IOS/SBIL) – Ilhéus

O Aeroporto de Ilhéus – Jorge Amado é a principal porta de entrada de turistas para a Costa do Cacau, localizado no estado da Bahia, na cidade de Ilhéus, distante 446 quilômetros da capital, Salvador. É o segundo aeroporto mais movimentado do interior do Nordeste, atrás apenas do Aeroporto de Porto Seguro, sendo assim o mais movimentado entre os administrados pela INFRAERO no interior nordestino. Conta com um pátio com 3 posições para voos comerciais e 2 portões de embarque, 6 balcões de check-in e um estacionamento para automóveis.

A história do transporte aéreo de Ilhéus é tão antiga quanto a da própria aviação comercial brasileira. Os hidroaviões da Condor e da Panair do Brasil que viajavam para o Norte do Brasil faziam escala obrigatória na cidade. Em 1939, foi construído o Aeroporto do Pontal. Na década de 1950 foi asfaltado.                                                                                                                      BRA, Cruzeiro, Nordeste, Panair, Rio-Sul, Transbrasil, VARIG, VASP e WebJet foram algumas das companhias que movimentaram passageiros do Aeroporto de Ilhéus ao resto do Brasil. Ainda movimentaram as pistas do Pontal a Bahia Taxi Aéreo e a Atlanta Taxi Aéreo, afora os aviões executivos.

• Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães (SSA/SBSV) – Salvador

O aeroporto Internacional de Salvador SBSV Deputado Luís Eduardo Magalhães
está localizado a 28KM da cidade de Salvador  na Praça Gago Coutinho, s/n .
O Aeroporto Internacional de Salvador – Deputado Luís Eduardo Magalhães é administrado pela Infraero, é o quinto maior aeroporto do Brasil em movimento e em tamanho.                                                       É o mais movimentado aeroporto do Nordeste, responsável por mais de 30% do movimento de passageiros desta região do Brasil. Com uma média de 35 mil passageiros por dia, 350 pousos e decolagens (sendo 100 voos domésticos e 16 voos internacionais) circularam pelo aeroporto, em 2006, 5.411.932 passageiros.

Ceará:

• Aeroporto Internacional Pinto Martins (FOR/SBFZ) – Fortaleza

O Aeroporto Internacional de Fortaleza – Pinto Martins está localizado na capital do Ceará. É o terceiro maior aeroporto do Nordeste atrás de Salvador e Recife. É o segundo aeroporto do Nordeste em passageiros internacionais, atrás apenas de Salvador. É ainda o primeiro aeroporto do Nordeste em transporte de cargas. No Brasil, o aeroporto se consolida a cada ano como o 11º maior aeroporto do país em número de passageiros.

Em 13 de maio de 1952, o aeroporto ganhou o nome de Pinto Martins, em homenagem ao cearense Euclides Pinto Martins que realizou o primeiro vôo sobre o Oceano Atlântico entre Nova Iorque e o Rio de Janeiro, no início da década de 1920, a bordo do hidroavião Sampaio Correia.

A segunda pista do Alto da Balança foi ampliada de 1.500m para 2.545m em 1963. O primeiro terminal de passageiros e o pátio de aeronaves foram construídos em 1966. A administração do Aeroporto foi transferida à INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária, em 7 de janeiro de 1974 (Portaria nº 120/GM5, de 3 de dezembro de 1973), quando deu início a uma série de obras para revitalização e ampliação do complexo aeroportuário, entre elas a do pátio e a do terminal de passageiros.

Distrito Federal:

• Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek (BSB/SBBR) – Brasília

O Aeroporto Internacional de Brasília — Presidente Juscelino Kubitschek (IATA: BSB, ICAO: SBBR) é o aeroporto que serve a capital do Brasil, Brasília. Seu nome é uma homenagem ao ex-presidente do Brasil, Juscelino Kubitschek. Atualmente, é o terceiro aeroporto mais movimentado do país, por Brasília ser a capital federal e localizada no centro do território nacional. O aeroporto possui duas pistas, um aeroshopping composto por mais de 130 lojas e 13 pontes de embarque atualmente. Em 2010, transportou 14,3 milhões de passageiros.

Brasília era apenas um projeto quando o presidente Juscelino Kubitschek pousou pela primeira vez no Planalto Central, no ano de 1956. Mas o aeroporto já existia e se chamava Vera Cruz. Construído em 1955 pelo então vice-governador de Goiás, Bernardo Sayão, a pedido do presidente da Comissão de Localização da Nova Capital Federal, Marechal José Pessoa, o aeroporto recebeu no dia 2 de outubro daquele ano a primeira comitiva para construção da nova capital.

Espírito Santo:

• Aeroporto Eurico de Aguiar Salles (VIX/SBVT) – Vitória

O Aeroporto Eurico de Aguiar Salles/Vitória (IATA: VIX, ICAO: SBVT), também conhecido como Aeroporto de Goiabeiras. É o principal aeroporto do Estado do Espírito Santo, localiza-se na cidade de Vitória, no bairro de Goiabeiras e dista10 km do centro da cidade. Atualmente o acesso pelo aeroporto se da pela Avenida Fernando Ferrari, o sítio aeroportuario disponível é de pouco mais de 5,2 milhões de metros quadrados.

O Aeroporto Eurico de Aguiar Salles, localiza-se na parte continental da cidade é o principal aeroporto do Espírito Santo. Opera vôos nacionais e internacionais, sendo que para passageiros apenas vôos nacionais. Tem capacidade para receber aviões de médio e grande porte como, Boeings 767 Boeings 737 Embraer 190/195 e Fokkers 100. Costumam operar no aeroporto jatos executivos, helicópteros. Conta com vôos diretos e diários para os aeroportos de Congonhas (São Paulo), Guarulhos (São Paulo), Santos Dumont (Rio de Janeiro), Galeão, Confins (Belo Horizonte), Brasília, Salvador, Governador Valadares, Campinas, Curitiba, Maringá e Manaus.

É um dos 32 aeroportos da rede Infraero que conta com um terminal de cargas internacional. Em maio de 1999 entrou em operação a primeira linha internacional de cargas direto de Miami, EUA para Vitória, facilitando o trabalho de importação e exportação de mercadorias para o mercado capixaba. Hoje operam regulamente em Vitória cinco vôos semanais nesta rota.

 Goiás:

• Aeroporto Santa Genoveva (GYN/SBGO) – Goiânia

O Aeroporto Internacional Santa Genoveva é um aeroporto localizado em Goiânia, capital do estado de Goiás, Brasil. Situa-se na região Nordeste da cidade, na praça Capitão Frazão, Setor Santa Genoveva, a 8 km de distância do centro.                                                                            Foi inaugurado em 1955, em substituição ao modesto aeroporto que até então servira Goiânia, localizado no Setor Aeroporto. Desde de 1974 é gerido pela Infraero.

Ocupa uma área de 3.967.365,04 m², possuindo uma pista de pousos e descolagens de 2.500 mde extensão e 45 mde largura – a qual comporta aeronaves de médio porte como as de classe Boeing 737, 707, Airbus A-320 e, eventualmente, Boeing 767.                                                      O seu terminal de passageiros tem capacidade para 600 mil passageiros por ano, mas, nos últimos tempos, vem servindo a uma quantidade de passageiros muito superior à sua capacidade operacional. Em 2006, por exemplo, foi utilizado por cerca de 1.400.000 passageiros^[1] e em 2009 passaram pelo terminal cerca de 1.772.424 passageiros.

O Governo Estadual de Goiás, a fim de alavancar o turismo e a aviação no estado, reduziu em 80% a alíquota do ICMS sobre querosene e derivados (passando de 15% para 3%).                      Após a redução do imposto na aviação de Goiás, houve o interesse de companhias aéreas a fim de transformar o Aeroporto Santa Genoveva em hub de voos. Porém, não é viável as liberações de mais voos devido as limitações do atual terminal de passageiros.

Maranhão:

• Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado (SLZ/SBSL) – São Luís

O Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado (IATA: SLZ, ICAO: SBSL) serve a cidade de São Luís, no estado do Maranhão. Opera vôos regionais, nacionais e internacionais e tem capacidade para receber aviões de médio porte como Boeings 727, Airbus A320 e Boeings 737. Em breve deve retornar a operar com Boeing 767 ou superiores. Este ano foi registrado o pouso de um Antonov com restrições para atender ao transporte de carga para a VALE e também recentemente no dia 26/12/2010 o vôo charter da empresa euroAtlantic operado por um Boeing 767-300ER com capacidade para 274 passageiros, trouxe para São Luís turistas de toda a Europa para passar o Reveillon na capital. O Boeing 767-300ER voltou dia 02/01/2011 para retornar com os passageiros, em um vôo direto para Lisboa.                                                                                                                                  Atualmente o terminal aeroporto passa por obras de infraestreutura, pois está com sua estrutura comprometida pelas chuvas ocorridas no início de março, o que tem desagradado muitos usuários do seu serviço por causa do desconforto decorrente das obras. Uma grande tenda foi improvisada no estacionamento do aeroporto e cumpre a função de terminal. Os passageiros passam pelo prédio da Infraero, antigo terminal, para ir de ônibus até o pátio e embarcar. A previsão é de que o terminal seja reinaugurado em 150 dias.

Mato Grosso:

• Aeroporto Internacional Marechal Rondon (CGB/SBCY) – Várzea Grande/Cuiabá

O Aeroporto Internacional Marechal Rondon (IATA: CGB, ICAO: SBCY) é o principal aeroporto do estado brasileiro de Mato Grosso. O complexo não está situado em Cuiabá, mas sim em Várzea Grande, distante cerca de 8 km do centro da capital mato-grossense. É classificado como internacional e de segunda categoria,  sendo que movimentou mais de um milhão de passageiros em 2007.

Em seu interior, existem duas grandes obras de arte que dão um toque todo especial ao seu contexto moderno, demonstrando as belezas do Pantanal, sendo elas um quadro do pintor Irigaray, com um índio e a famosa arara azul, que foi desenhada por Daniel Dorileo para esconder a parte do Terminal que ainda será ampliada, e que acabou virando característica marcante do aeroporto.

  Mato Grosso do Sul:

• Aeroporto Internacional de Campo Grande (CGR/SBCG) – Campo Grande

O Aeroporto Internacional de Campo Grande é um aeroporto situado na cidade de Campo Grande, em Mato Grosso do Sul. Sendo uma cidade estratégica em relação á Mato Grosso do Sul, ao MERCOSUL e aos grandes centros consumidores do Brasil, Campo Grande é o mais importante pólo econômico de Mato Grosso do Sul. Destaca-se pelo crescimento organizado e planejado e no seu traçado admiram-se as avenidas largas e arborizadas

Assim como a capital sul-mato-grossense, o Aeroporto Internacional de Campo Grande vem crescendo de forma organizada e planejada desde 1953, ano de inauguração de sua pista principal. Desde 1975 é administrado pela INFRAERO, recebendo grandes benefícios em obras a partir de então e nos anos 90 ganha sua ala internacional. Tendo recebido seu primeiro milhão de passageiros em 2009, é o aeroporto mais importante de MS, pois é a porta de entrada do estado e o que oferece mais opções de vôo regionais, nacionais e internacionais. Atualmente está classificado como aeroporto internacional de segunda categoria, dispondo de todos os serviços essenciais à esta classificação, além de oferecer suporte para a Aviação Regular Regional, bem como para a Aviação Geral, sendo apoio fundamental para as operações militares e alternativa imprescindível à Aviação Internacional. A operação do aeroporto é compartilhada com a Base Aérea de Campo Grande. Está situado na Av. Duque de Caxias, á 7 km do Centro da cidade. Com área total de 10.802.318,30 m², sua latitude é de 20º28’8 s, sua longitude é de 54º40’11 w e fuso horário de UTC -4 (-3DT). A operação do Aeroporto Internacional de Campo Grande é compartilhada com a Base Aérea de Campo Grande.

Minas Gerais:

• Aeroporto Internacional Tancredo Neves (CNF/SBCF) – Confins/Belo Horizonte

O Aeroporto Internacional Tancredo Neves, mais conhecido como Aeroporto de Confins, é o principal aeroporto do estado brasileiro de Minas Gerais. Localiza-se nos municípios de Confins e Lagoa Santa, servindo à capital, Belo Horizonte, bem como sua Região Metropolitana. O complexo possui um terminal com capacidade de atender á uma demanda de 5 milhões de passageiros/ano e sua pista tem 3000 metros de extensão, pode receber aviões de grande porte, como o Boeing 747.

O Aeroporto se localiza na Rodovia MG-10, e se localiza a 40 quilômetrosdo centro de Belo Horizonte. O Aeroporto Internacional Tancredo Neves concentra em suas instalações sistemas de avançada tecnologia, um terminal de carga aérea totalmente automatizado, pista de pouso com 3000m x 45m dotada de equipamentos para pouso de precisão e todos os demais auxílios às operações aeronáuticas.

Paraíba:

• Aeroporto Internacional Presidente Castro Pinto (JPA/SBJP) – João Pessoa

O Aeroporto Internacional Presidente Castro Pinto localiza-se na cidade de Bayeux, Região Metropolitana de João Pessoa, no estado da Paraíba.

Distante oito quilômetros do centro de João Pessoa, seu acesso se dá através da BR-230 (região das praias) ou da Via Oeste (centro da cidade). Sua localização é privilegiada com relação a obstáculos por abranger terrenos situados em um altiplano de cotas hidrográficas em torno de65 metrose estar suficientemente afastado das áreas urbanas ou de grande expansão imobiliária.

A ocupação do solo nas imediações apresenta baixa densidade demográfica e grandes espaços vazios; os empreendimentos existentes são industriais de porte médio e as residências são do tipo casa de campo. Não há acidentes geográficos de grande porte e as edificações baixas não constituem obstáculos às operações aéreas.

Em uma área de8 947,72 metros quadrados, o atual Terminal de Passageiros dispõe de dois pavimentos, jardins e amplo estacionamento de veículos. Salas de embarque e desembarque, saguão, balcões para recebimento e entrega de bagagens, guarda-volumes, guichês para companhias aéreas, lanchonete/restaurante, box para informações turísticas, lojas, locadoras de veículos, serviços de taxi e estacionamento privativo.

O aeroporto ainda não dispõe de pontes de embarque (fingers), o que causa desconforto no transito dos passageiros até as aeronaves em dias de chuva.

Pará:

• Aeroporto Internacional de Belém/Val de Cans (BEL/SBBE) – Belém

O Aeroporto Internacional de Belém/Val de Cans (IATA: BEL, ICAO: SBBE) é o maior e mais importante aeroporto da cidade brasileira de Belém, a qual ainda possui o Aeroporto de Belém/Brigadeiro Protásio de Oliveira. É o segundo mais movimentado aeroporto da região Norte,^[1] 17º do Brasil^[2] e o 179º do mundo.^{[carece de fontes?]} Liga Belém às outras cidades do Brasil e do mundo. O aeroporto passou por uma importante reforma e ampliação em 2001, sendo que a sua estrutura foi totalmente modificada e foram investidos R$ 78 milhões. São 33 mil metros quadrados, além da sala de embarque internacional.

Há também estabelecimentos comerciais e terraço panorâmico, que funciona em um espaço climatizado, possibilitando a visualização do embarque e desembarque de passageiros sem o inconveniente da poluição sonora. São 30 balcões de check in, quatro esteiras de bagagens e sistema eletrônico informativo de vôo. Administrado pela INFRAERO, o complexo possui torre de controle, controle de aproximação e duas pistas de pouso. A segurança é preocupação constante no Aeroporto Internacional de Belém. A fiscalização foi intensificada e todos os funcionários estão atentos a qualquer atitude que possa ser considerada suspeita. Além disso, a vigilância no terminal é reforçada com câmeras de TV

  Paraná:

• Aeroporto de Londrina (LDB/SBLO) – Londrina

O Aeroporto de Londrina/Governador José Richa é um dos maiores aeroportos domésticos do sul do Brasil, sendo o segundo maior do Estado do Paraná e o terceiro maior da Região Sul do Brasil. O aeroporto opera vôos regionais e nacionais e tem capacidade para receber aviões de médio porte como Boeings 737, Fokkers 100 e Airbus A320, embora haja registros de pousos de aeronaves modelo Boeing 757 e o widebody Douglas DC-10, que é, até agora, a maior aeronave que já operou neste aeroporto. Também é utilizado eventualmente como destino de aeronaves da Força Aérea Brasileira em treinamento.

 Pernambuco:

• Aeroporto Internacional dos Guararapes Gilberto Freyre (REC/SBRF) – Recife

O Aeroporto Internacional dos Guararapes – Gilberto Freyre é o maior complexo aeroportuário do Nordeste em capacidade anual de passageiros , sendo o segundo terminal mais movimentado da região em voos nacionais e o terceiro em voos internacionais . Possui o maior e mais moderno sítio aeroportuário do Nordeste, conforme dados da Infraero. O terminal de passageiros atual conta com uma área de 52 000 m². Futuramente, será anexada uma área adicional de 24 000 m², proveniente do antigo terminal, o que elevará a capacidade do complexo aeroportuário para 11,2 milhões de passageiros por ano. Além disso, conta com um pátio com 26 posições para aeronaves e 11 pontes de embarque, 64 balcões de check-in e 2 120 vagas de estacionamento. Está localizado no bairro do Ibura, no Recife, capital de Pernambuco, a11 km do centro.

De acordo com a Infraero, o Aeroporto Internacional dos Guararapes possui a maior pista de pouso e decolagem do Nordeste, com 3 305 metros. Sua extensão permite a operação de grandes aviões, como o 747-400, que comporta cerca de 350 passageiros e 62 toneladas de carga. O aeroporto foi citado pela Revista TAM entre os cinco melhores do mundo junto com Madri (Barajas), Munique (Franz Josef Strauss), Cingapura (Changi) e Londres (Heathrow). Segundo a publicação, estes são aeroportos que fazem a viagem valer a pena antes mesmo do embarque.

O aeroporto já havia sido destaque na edição de setembro/outubro da revista inglesa Airports of The World, com uma reportagem de sete páginas. A matéria abordou a importância do Guararapes como hub nordestino, exaltou aspectos arquitetônicos do terminal de passageiros e opções compras e serviços à disposição dos usuários, além de divulgar o destino Recife para os leitores da publicação. O jornalista italiano Marco Finelli foi o autor da matéria que mostrou as belezas do aeroporto pernambucano em diversas fotos feitas por ele mesmo e outras assinadas por Carlos Pantaleão, profissional da Comunicação Social da Infraero. Informações sobre a publicação podem ser conferidas no site http://www.airportsworld.com.

O terminal também recebeu elogios do presidente da Infraero, que declarou sua intenção em inscrever o Aeroporto Internacional do Recife para servir como referência no Conselho Internacional de Aeroportos (ACI), entidade americana que co-relaciona e compara aeroportos internacionais pela qualidade dos serviços prestados aos passageiros.

 Piauí:

• Aeroporto Internacional Prefeito Dr.João Silva Filho (PHB/SBPB) – Parnaíba

O Aeroporto Internacional de Parnaíba – Prefeito Dr. João Silva Filho está localizado no litoral piauense no município de Parnaíba, a 350 km de Teresina, capital do Piauí. O aeroporto opera voos regionais e nacionais além de receber voos da Europa(Internacionais). Localizado em uma área privilegiada, entre os municípios de Camocim e Jericoacoara, ambos no Ceará, o Delta do Rio Parnaíba, no Piauí, e os Lençóis Maranhenses no Maranhão, o aeroporto é a porta de entrada para uma região em que o turismo tende a crescer.

O terminal de passageiros é inspirado na arquitetura modernista do Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro. A pista de pouso e decolagem, com 2,5 mil metros de comprimento, está preparada para receber vôos internacionais, fretados ou regulares. A Infraero estuda agora dotar o aeroporto da mais moderna infra-estrutura aeroportuária. Nos próximos anos deverão ser realizados investimentos para melhorias no terminal de passageiros, pista, pátio de aeronaves e auxílio à navegação aérea.

Com a consolidação de mais uma porta de entrada para o Nordeste, a tendência é atrair turistas e impulsionar a economia da região. Empresas aéreas demonstraram interessem em operar rotas regulares e os operadores em atrair vôos fretados internacionais para o aeroporto.

Esta é mais uma opção na moderna infra-estrutura aeroportuária do Nordeste, que conta com 15 portas de entrada administradas pela Infraero, das quais seis são aeroportos internacionais.

 Rio de Janeiro:

• Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro – Antônio Carlos Jobim (GIG/SBGL)Rio de Janeiro

O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim (IATA: GIG, ICAO: SBGL) é o maior aeroporto da cidade do Rio de Janeiro, o maior sítio aeroportuário do Brasil, sendo segundo mais movimentado no país em voos internacionais de passageiros. Localizado na ilha do Governador, Zona Norte do município, a aproximadamente 20 km do centro, é uma das principais portas de entrada para o Brasil, visto que o Rio de Janeiro é o destino mais visitado por turistas em todo Hemisfério Sul.

Com uma área de 17,88 km², recebe todos os voos internacionais e a maior parte dos nacionais que servem ao Rio de Janeiro. Possui dois terminais de passageiros (TPS1 e TPS2), com capacidade para 7 milhões e 8 milhões de passageiros, respectivamente, totalizando 171 balcões de check-in, 24 horas por dia em operação.

Dispõe de 53 posições de estacionamento para aeronaves, sendo 23 com pontes de embarque. O aeroporto ainda é servido por um dos maiores, mais modernos e bem aparelhado Terminais de Logística de Carga do continente. Trata-se do quarto terminal de cargas mais movimentado do país, responsável por 6,2% do fluxo total desta natureza nos aeroportos brasileiros em 2007. A Base Aérea do Galeão fica situada em seu perímetro.

O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro possui a segunda maior pista de aterrissagem do Brasil (4.000 m), perdendo apenas para a Pista de Gavião Peixoto – EMBRAER, esta com 4.967 metros de comprimento, no Estado de São Paulo, tendo recebido pousos e decolagens do mítico Concorde na linha área Paris-Rio, incluindo o voo inaugural desta aeronave em 1976. Eram duas frequências semanais com uma escala em Dakar, perfazendo o trajeto em 7 horas e meia. A despedida do Concorde do Aeroporto do Galeão foi em 1982, quando a Air France cancelou este e outros voos deficitários.

O Plano Diretor do aeroporto prevê a construção de mais dois terminais de passageiros (TPS3 e TPS4) além de uma nova pista, paralela à atual 10/28, porém em menor comprimento. No dia 5 de janeiro de 1999, uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao músico e compositor Antonio Carlos Jobim, falecido em 1994.

Em 29 de agosto de 2004, foram transferidos todos os voos, com exceção da Ponte aérea Rio-São Paulo e voos regionais, do Aeroporto Santos-Dumont para o Galeão,  objetivando proporcionar maior conforto aos passageiros. O Santos-Dumont, com capacidade para 2 milhões de passageiros/ano, atendia a aproximadamente 5,3 milhões, sendo que o Galeão, possuindo uma capacidade de até 15 milhões, atendia a uma demanda de apenas 5 milhões de passageiros/ano.

Rio Grande do Norte:

• Aeroporto Internacional Augusto Severo (NAT/SBNT) – Parnamirim/Natal

O Aeroporto Internacional Augusto Severo (IATA: NAT, ICAO: SBNT) é o quarto maior aeroporto da Região Nordeste em número de passageiros e o 17º mais movimentado do Brasil. Localiza-se no município de Parnamirim e fica a 18 quilômetros de Natal, capital do estado do Rio Grande do Norte, quase ao nível do mar (169 pés), com condições meteorológicas e geográficas favoráveis. É classificado como aeroporto internacional e de primeira categoria, porém já não dá mais conta da grande demanda de passageiros que recorrem ao aeroporto e atualmente se encontra saturadodevido principalmente a grande e crescente demanda de turistas que chegam a cidade. O aeroporto divide o território que ocupa com a Base Aérea de Natal (BANT). O Augusto Severo tem previsão de ser devolvido a Força Aérea Brasileira após o total funcionamento do novo Aeroporto Internacional da Grande Natal.

Rio Grande do Sul:

• Aeroporto Internacional Salgado Filho (POA/SBPA) – Porto Alegre

O Aeroporto Internacional Salgado Filho é o aeroporto da cidade de Porto Alegre, capital do estado do Rio Grande do Sul, Brasil. Possui uma área de aproximadamente 3 600 000 metros quadrados e está situado no bairro São João, zona norte da cidade. É o principal aeroporto da região Sul do Brasil, com o maior número de aeronaves e passageiros.  Atualmente o Aeroporto Internacional Salgado Filho possui dois terminais para embarque de passageiros (TPS) e um terminal de cargas (TECA). O terminal 2 (TPS2 – o mais antigo) esteve por muito tempo desativado, e foi reformado para voltar a operar. Possui capacidade de um milhão e meio de passageiros por ano. O terminal foi reaberto em dezembro de 2010, apenas para voos domésticos. Já o terminal 1 (TPS1) conta com um shopping, praça de alimentação e várias lojas, tendo sido o primeiro aeroporto do país a possuir salas de cinema (já desativadas).

• Coordenadas: 29° 59′ 06″ S / 51° 10′ 03″ W
• Rádio-auxílios: NDB, VOR e ILS (Cat I na pista 11)

O aeroporto é de grande importância para a Gol Linhas Aéreas, que mantém em Porto Alegre seu centro de operações (hub) para vôos para o Cone Sul, fazendo assim com que o aeroporto receba pessoas de várias partes do país em direção a Buenos Aires, Santiago, Rosário, Córdoba e Montevidéu. Para a copa de 2014, estão previstas a ampliação e alargamento da pista (ficará com3200 m x45 m), a reforma do TPS2, ampliação do pátio de aeronaves, ampliação do TPS1, construção de novo TECA ao lado do TPS1, ampliação das taxiways para otimizar as operações na pista e construção de novo prédio de estacionamento para 3,5 à 4 mil vagas, ao lado do atual e a conclusão da instslação do ILS. Para que a ampliação da pista seja realizada, é necessária a remoção da Vila Dique, próxima à cabeceira 29.

Rondônia:

• Aeroporto Internacional Governador Jorge Teixeira (PVH/SBPV) – Porto Velho

O Aeroporto Internacional de Porto Velho — Belmont / Governador Jorge Teixeira de Oliveira é o principal complexo aeroportuário do Estado brasileiro de Rondônia. Localizado na capital Porto Velho, o terminal dista cerca de sete quilômetros do centro da cidade.

Passou a condição de aeroporto internacional em fevereiro de 2002, estando localizado a 88 metros (290 pés) de altitude. Dados de 2010, apontavam-o como o terceiro aeroporto mais movimentado da Região Norte do país e o 28º no ranking nacional (dados de Março de 2011). Com fácil acesso no bairro do Belmont, o aeroporto é servido pelas Avenidas Gov. Jorge Teixeira de Oliveira e Lauro Sodré. O complexo opera mais de 250 voos domésticos semanais pelas companhias aéreas TAM, GOL, TRIP e Avianca.

As empresas de táxi aéreo baseadas no aeroporto são: Especial Táxi Aéreo, Assis Táxi Aéreo e Rima Táxi Aéreo. Todas operam com aeronaves monomotores e multimotores de pequeno porte, que fazem voos de fretamento para toda a região. A presença da Base Aérea de Porto Velho garante uma considerável movimentação de aeronaves militares. Ônibus para o aeroporto partem do centro de uma em uma hora, e há uma cooperativa de táxi que presta serviços exclusivamente para o aeroporto.

Roraima:

• Aeroporto Internacional de Boa Vista – Atlas Brasil (BVB/SBBV) – Boa Vista

O Aeroporto Internacional de Boa Vista – Atlas Brasil Cantanhade é um aeroporto situado no município brasileiro de Boa Vista, em Roraima, a 3,5 quilômetros do centro da capital. É o mais importante aeroporto de Roraima.

O Aeroporto desenvolve todas as atividades inerentes à Aviação Civil, nele estando instalados os escritórios de diversas empresas aéreas, hangares e terminais de carga. Acolhe os diversos serviços de apoio, tal como empresas abastecedoras de combustível. Atualmente o aeroporto está passando por uma nova reforma, com melhorias na arquitetura, modernização com implantação de elevadores, escadas rolantes, duas pontes de embarque, entre outras melhorias. Nele estão também instaladas empresas que desenvolvem as mais diversas atividades comerciais, tais como: bancos (caixas eletrônicos), loja de artesanato, agência de turismo, locadora de veículos, táxi, banca de revistas, guarda-volumes e praça de alimentação.

Possui representatividade de vários órgãos públicos com atribuições diretas junto à atividade aeroportuária e/ou preservação da ordem pública. O aeroporto opera 24 horas, com pousos e decolagens, atividades de manutenção, carga e comerciais. Com concentração de atividades entre 11:00h às 15:00h e das 23:00h às 03:00h.

Inaugurado em 19 de fevereiro de 1973, passou por uma grande reforma em 1998, tendo sido ampliados o terminal de passageiros, a pista de pouso e decolagem e o pátio de manobras – sendo construída a pista de rolamento. Desde 2007 está passando por uma nova ampliação e reforma.

Em 13 de abril de 2009, o Presidente da República Luís Inácio Lula da Silva sancionou a Lei 11.920/2009, o qual o antigo Aeroporto Internacional de Boa Vista passou a chamar-se Aeroporto Internacional de Boa Vista – Atlas Brasil Cantanhede, em homenagem ao piloto de aeronaves pioneiro no então Território Federal de Rio Branco durante a década de 1950.

Santa Catarina:

• Aeroporto Internacional Hercílio Luz (FLN/SBFL) – Florianópolis

O Aeroporto Internacional de Florianópolis/Hercílio Luz (IATA: FLN, ICAO: SBFL), é um aerporto brasileiro, localizado na cidade de Florianópolis, no bairro de Carianos, possuindo uma área de aproximadamente 9 086 589,53 m².

A história do Aeroporto Internacional de Florianópolis – Hercílio Luz retrata os primórdios da aviação na América do Sul. O atual terminal de passageiros ficou modesto para o crescimento de Florianópolis. Por isso, será construído um novo terminal com capacidade para receber 2,7 milhões de passageiros por ano.

São Paulo:

• Aeroporto de Congonhas/São Paulo (CGH/SBSP) – São Paulo

O Aeroporto de Congonhas/São Paulo (IATA: CGH, ICAO: SBSP) é o segundo mais movimentado aeroporto do Brasil. Está localizado na cidade de São Paulo, no bairro de Vila Congonhas, distrito do Campo Belo, distante 8 km do marco zero da cidade. Com uma área um pouco maior que 1,5 km², serve de acesso ao aeroporto a avenida Washington Luís, que tem ligação com as avenidas Vinte e Três de Maio e dos Bandeirantes

Foi inaugurado em 1936, e seu primeiro vôo teve como destino a cidade do Rio de Janeiro em um aeroplano da VASP. Seu nome deve-se à região em que se situa, a antiga Vila Congonhas, de propriedade dos descendentes de Lucas Antônio Monteiro de Barros, visconde de Congonhas do Campo, presidente da província de São Paulo durante período imperial. É o 96º Aeroporto mais movimentado do Mundo, e já foi o aeroporto com maior tráfego de passageiros do Brasil, até a ocorrência do acidente com o Vôo TAM 3054 em julho de 2007.

•  Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos (GRU/SBGR) – Guarulhos / São Paulo

O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro (IATA: GRU, ICAO: SBGR) (conhecido popularmente também como Aeroporto de Cumbica), é o principal e o mais movimentado aeroporto do Brasil, localizado no estado de São Paulo, na cidade de Guarulhos, no distrito de Cumbica, distante 25 quilômetros do centro de São Paulo, principal metrópole que o aeroporto serve.

Sendo o principal hub da América do Sul, Guarulhos é o maior aeroporto do Brasil e o segundo maior da América Latina em vôos internacionais, atrás apenas do Aeroporto Internacional de San Juan, em Porto Rico.  No transporte de carga, é o maior da América Latina e ocupa a 36ª posição entre os mais movimentados do mundo. Apesar destes números, é o terceiro maior aeroporto do mundo em número de vôos atrasados, segundo pesquisa realizada pela revista Forbes em janeiro de 2008.

Com uma área de 14 km², dos quais 5 km² é área urbanizada, o complexo aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio. A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra (BR-116) e Ayrton Senna (SP-70).

Toda estrutura para passageiros é dividida em dois terminais (TPS1 e TPS2) com 260 balcões de check-in, onde as atividades operacionais funcionam 24 horas por dia. Operam 40 companhias aéreas nacionais e internacionais, voando para 23 países em mais de 100 cidades do Brasil e do mundo.

A El Al é a mais nova empresa a iniciar atividades no aeroporto, em 3 de maio de 2009, com freqüências para Tel Aviv. A Qatar Airways do Catar adiou a estréia de sua rota para São Paulo do primeiro semestre de 2007, para o primeiro semestre de 2008 em razão da questão de aeronaves.

No Plano Diretor do aeroporto está prevista a construção de mais dois terminais de passageiros (TPS 3 e TPS 4) e uma terceira pista adicional às duas já existes, atingindo a capacidade máxima de expansão para processamento de vôos, passageiros e carga.

Em 28 de novembro de 2001 uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro, falecido em 1999. No entanto, o nome oficial não é habitualmente usado pela população, que resiste e prefere se referir a ele como Aeroporto de Guarulhos ou simplesmente Cumbica, já que este era o nome da antiga base aérea militar (hoje BASP – Base Aérea de São Paulo) no mesmo local, cujo código ICAO era SBCB.

•  Aeroporto Internacional de Viracopos-Campinas (VCP/SBKP) – Campinas

O Aeroporto Internacional de Viracopos-Campinas (IATA: VCP, ICAO: SBKP) está localizado a 20 quilômetros do centro de Campinas e a 99 quilômetros da capital paulista. O aeroporto é referência do crescimento industrial da cidade de Campinas, e movimenta primariamente o tráfego de cargas. Atualmente, representa o segundo maior terminal aéreo de cargas do país,responsável por 18,1% do movimento total de cargas nos aeroportos. Em 2007, registrou um fluxo de cargas embarcadas e desembarcadas em vôos internacionais de cerca de 228.239 toneladas. De cada três toneladas de mercadorias exportadas e importadas, uma passa pelo aeroporto. O Terminal de Logística de Carga de Importação e Exportação possui uma área de mais de 81 mil metros quadrados, com capacidade de processar até 720 mil toneladas de carga aérea por ano.

Devido a sua localização geográfica privilegiada – um dos mais importantes polos tecnológicos do país. O Aeroporto de Viracopos conta também com um completo Centro de Treinamento para os envolvidos em atividades aeroportuárias nas áreas de Carga e Security (segurança da aviação civil), além do curso de Transporte de Cargas Perigosas (DGR – Dangerous Goods), dentre outros.  Sua principal operadora é a Azul Linhas Aéreas Brasileiras que conecta Viracopos a 31 destinos e corresponde cerca de 70% dos passageiros que circulamem Viracopos. A Companhia espera conectar Viracopos a cerca de 50 destinos ainda neste ano.

Sergipe:

• Aeroporto Internacional de Aracaju (AJU/SBAR) – Aracaju

O Aeroporto Internacional de Aracaju – Santa Maria (IATA: AJU, ICAO: SBAR) é um aeroporto brasileiro, situado na cidade de Aracaju, no estado de Sergipe. Está situado em uma área de mais de 5 milhões de metros quadrados. Diariamente, cerca de 6 mil pessoas circulam pelo terminal. Mais 900 funcionários trabalham no complexo aeroportuário para atender uma média mensal de 60 mil passageiros. Possui 36 voos diários, 18 voos chegam e 18 voos partem. O aeroporto possui operações diárias de helicópteros, transportando funcionários para as plataformas de petróleo, localizadas no litoral de Sergipe.

No dia 19 de janeiro, o Aeroporto completou 51 anos de operacionalidade. Para aprofundar os estudos sobre a história da aviação, o aeroporto possui um espaço cultural, um memorial da aviação civil e um centro de pesquisa com textos, documentos, reproduções em grandes formatos. Distante 10 kmdo centro da capital que serve, fica na região sul da cidade, muito próximo das principais praias e hotéis da capital. O aeroporto recebe nos meses de janeiro e fevereiro, vôos fretados da companhia aérea uruguaia Pluna. Além dos vôos regulares diários da TAM, GOL/VARIG, AVIANCA, TRIP, NOAR e AZUL.

Tocantins:

• Aeroporto de Palmas (PMW/SBPJ) – Palmas

O Aeroporto de Palmas – Brigadeiro Lysias Rodrigues serve o município brasileiro de Palmas, que é a capital do estado do Tocantins. O novo Aeroporto de Palmas/TO – Brigadeiro Lysias Rodrigues, inaugurado pela Infraero em 5 de outubro de 2001 – data do 13º aniversário do Estado do Tocantins – foi batizado com o nome de Aeroporto Lysias Rodrigues em homenagem à memória do heróico desbravador da região. É o único aeroporto operado pela Infraero no Tocantins, além de também ser o único aeroporto do estado que possui vôos operados pela TAM e pela Gol, que são as duas maiores companhias aéreas do Brasil.

O sítio aeroportuário, com 23.739.952.00m² de área possibilita novos investimentos e expansão da infraestrutura existente. Com uma arquitetura peculiar, o inovador terminal de passageiros dispõe de área total construída com 12.300m² e capacidade para 370 mil passageiros/ano, com praça de alimentação para 200 pessoas, espaço cultural, 25 lojas no conceito de Aeroshopping, 12 balcões de check-in, terraço panorâmico, além do ambiente inteiramente climatizado.

O aeroporto ocupa um dos maiores sítios aeroportuários do Brasil e possui localização privilegiada.

Elaborado com a moderna concepção de comunicação visual, o novo Complexo Aeroportuário de Palmas abriga o aeroshopping, um programa desenvolvido pela Infraero com o objetivo de dotar os principais aeroportos brasileiros de verdadeiros centros comerciais com marca e identidade próprias. O terminal de passageiros possui área construída de12.300 metros quadrados e capacidade para atender até 370 mil passageiros por ano. Tem praça de alimentação, espaço cultural, lojas comerciais, terraço panorâmico, elevadores e climatização de ambiente.

A MALHA FERROVIÁRIA DO BRASIL

AMERICA LATINA LOGÍSTICA:

A empresa foi fundada em março de 1997, quando a Ferrovia Sul Atlântico venceu o processo de privatização da malha sul da  Rede Ferroviária Federal e passou a operar a malha no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

Em 1998, por meio de contrato operacional, a companhia assumiu as operações da malha sul paulista pertencente à Ferroban. Com a aquisição das ferrovias argentinas Ferrocarril Mesopotâmico, General Urquiza e Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico General San Martin, em 1999, a empresa passou a adotar o nome América Latina Logística.

Em julho de 2001, a ALL integrou a Delara Ltda, uma das maiores empresas de logística do País, e assumiram as operações e contratos comerciais da empresa no Brasil, Chile, Argentina e Uruguai.

A Companhia ingressou no mercado de capitais, com o lançamento de ações na Bolsa de Valores de São Paulo, em 2004. Reafirmou seu compromisso com a ética e a transparência aderindo ao Nível 2 de Governança Corporativa, com a garantia de tratamento igualitário a acionistas majoritários e minoritários.                                    Com a aquisição da Brasil Ferrovias e da Novoeste, em maio de 2006, a ALL consolidou sua posição de maior empresa ferroviária da América do Sul, passando a operar no Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA S.A

A ferrovia Transnordestina nasce grande, com 1.728 quilômetros de extensão. E tem uma missão de enorme responsabilidade: dar início a um longo ciclo de desenvolvimento para o Nordeste.

A Transnordestina é uma ferrovia que liga os portos de Pecém (CE) e Suape (PE) ao cerrado do Piauí, no município de Eliseu Martins. O objetivo é elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da região com uma moderna logística que une uma ferrovia de alto desempenho e portos de calado profundo que podem receber navios de grande porte.

Até se chegar à concepção do traçado atual, foram contratadas experientes consultorias em pesquisas agrícolas e minerais para identificar cargas potenciais que pudessem dar suporte ao crescimento da ferrovia. O que mais chamou a atenção foi o crescimento agrícola no cerrado nordestino e a dificuldade futura para escoar toda a produção, fato que poderia estancar o crescimento regional. Na safra de 2004/5, a região formada pelo Norte do Tocantins, Oeste da Bahia e Leste do Piauí produziu 5,3 milhões de toneladas de grãos.

Isto, somado ao fato de que existem no nordeste dois portos novos e de grande calado, levou à solução: construir uma ferrovia de classe mundial que, junto aos trechos existentes, pudesse dar uma respeitável vantagem competitiva aos produtos do cerrado. A soja, que cresce a taxas superiores a 17% ao ano entre 1992 e 2004, no cerrado nordestino, junto com o milho e o algodão, pode se transformar na carga-âncora que vai tornar o novo empreendimento sustentável.

No meio do caminho, uma imensa e já conhecida jazida de gipsita ganha também um sopro de competitividade capaz de revitalizar a região. A estas duas cargas adicionem-se os combustíveis e o biodiesel, com excelente perspectiva de crescimento, o pólo produtor de frutas em Pernambuco mais a produção de álcool que se inicia no cerrado, além das excepcionais oportunidades para o transporte de minério de ferro. Está pronto um mix de cargas capaz de sustentar um empreendimento rentável.

As projeções da ferrovia apontam para o transporte de cerca de 27 milhões em 2020. A construção foi iniciada em 6 de junho de 2006 e sua conclusão do primeiro trecho prevista para 2013.

Estrada de Ferro Carajás – EFC

o dia 28 de fevereiro de 1985, era inaugurada a Estrada de Ferro Carajás, pertencente e diretamente operada pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), na região Norte do país, ligando o interior ao principal porto da região, em São Luís.

Com seus 892 quilômetros de linha singela, 73% de sua extensão em linha reta e 27% em curva, de excelentes condições técnicas, a EFC é uma das ferrovias com melhores índices de produtividade do mundo.

A Estrada de Ferro Carajás foi concebida para dar maior produtividade aos trens de minério e hoje tem um dos centros de controle mais modernos do mundo, que possui um sistema integrado baseado em uma rede de telecomunicações por fibra ótica. A velocidade máxima durante o tráfego é de 80km/h com o trem vazio e 75km/h com o trem carregado e no percurso existem  347 curvas. A EFC conta hoje com 5.353 vagões e 100 locomotivas*.

Conecta-se à Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), Ferrovia Norte-Sul, Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (São Luís – MA), Porto de Itaqui (São Luís – MA), além de beneficiar-se da integração da sua malha com a estrutura de logística da Vale, que conta com mais duas ferrovias, oito portos, serviços de navegação costeira e armazéns, o que possibilita a composição de inúmeras soluções intermodais para os clientes.

Nos seus quase 20 anos de existência, além de minério de ferro e manganês, têm passado pelos seus trilhos, anualmente, cerca de 5 milhões de toneladas de produtos como madeira, cimento, bebidas, veículos, fertilizantes, combustíveis, produtos siderúrgicos e agrícolas, com destaque para a soja produzida no sul do Maranhão, Piauí, Pará e Mato Grosso.

   Estrada de Ferro Vitória Minas – EFVM

Incorporada à Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) na década de 40, a Vitória a Minas foi construída pelos ingleses e inaugurada em 18 de maio de 1904. É hoje uma das mais modernas e produtivas ferrovias brasileiras, transportando 37% de toda a carga ferroviária do país.

Localizada na região Sudeste, a EFVM faz conexão com outras ferrovias integrando os estados de Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins e o Distrito Federal, além de ter acesso privilegiado aos principais portos do Espírito Santo, entre eles os de Tubarão e Praia Mole.

A EFVM conta com 905 quilômetros de extensão de linha, sendo 594 quilômetros em linha dupla, correspondendo a 3,1% da malha ferroviária brasileira. Dispõe de 15.376 vagões e 207 locomotivas* e transporta, atualmente, cerca de 110 milhões de toneladas por ano, das quais 80% são minério de ferro e 20% correspondem a mais de 60 diferentes tipos de produtos, tais como aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, veículos e cargas diversas. A ferrovia tem cerca de 300 clientes.

O CTC (Controle de Tráfego Centralizado), localizado em Tubarão (ES), controla todas as operações da ferrovia. Seu painel contém a representação esquemática da linha férrea, por meio da qual os operadores localizam os trens e decidem quais rotas devem seguir. O maquinista está em comunicação direta e permanente com o CTC. E por meio de rádio, fala com estações, terminais e oficinas, quando necessário.

Com o escritório-sede localizado em Tubarão, a Estrada de Ferro Vitória a Minas, como prestadora de serviços e parceira do seu cliente, está apta a planejar, organizar e gerenciar as estratégias complexas que compõem um sistema intermodal, através de sua área comercial .

Os clientes da EFVM acompanham toda a operação de transporte de suas cargas diretamente em seus computadores, interligando-os à ferrovia através do Sistema de Informações a Clientes (SIC). E podem ainda ter implantados projetos de EDI (Troca Eletrônica de Dados).

Diariamente, um trem de passageiros circula em cada sentido entre Vitória e Belo Horizonte/Itabira, transportando anualmente cerca de 1 milhão de pessoas. Por meio da Estrada de Ferro Vitória a Minas e dos portos do Espírito Santo, a Companhia Vale do Rio Doce permite o acesso dos produtos brasileiros ao mercado internacional em condições mais competitivas, reafirmando sua responsabilidade com o desenvolvimento econômico e social do Brasil.

Estrada de Ferro Trombetas – EFT

Concessão
Decreto de outorga de concessão n.º 81.889, de 5/7/78, à Empresa Mineração Rio do Norte S.A., que tem participação acionária da Vale do Rio Doce Alumínio – ALUNAVE, controlada pela Companhia Vale do Rio Doce, com o direito de construção, uso e gozo de uma estrada de ferro, ligando as minas de bauxita de Serra do Saracã, município de Oriximiná (PA), ao Porto Trombetas (PA). A estrada de ferro tem cunho industrial.

Informações Gerais
Extensão do trecho: 35 km;
Bitola: 1,00 m;
Tração: diesel.

Transporte Realizado
Em 1997 transportou 9,6 milhões de toneladas de mercadorias (bauxita), equivalente a 288 milhões de TKU, empregando 60 funcionários.

Estrada de Ferro Jari – EFJ

A Estrada de Ferro Jari foi construída para transportar madeira que alimenta a fábrica de celulose do Projeto Jari e entrou em operação em 1979. Localiza-se ao norte do Estado do Pará, próximo à divisa com o Estado do Amapá. A madeira da região é transportada até o Porto de Mungubá, à margem do Rio Jari.

Com a implementação do Projeto Jari, cuja configuração contemplava a produção de vários produtos, entre os quais a celulose. A necessidade de abastecer a fábrica de celulose levou à construção da Estrada de Ferro, que em função da sua grande capacidade de transporte aliada ao baixo custo supria de forma confiável e segura a fábrica de celulose. O projeto da ferrovia foi desenvolvido nos Estados Unidos, sendo que em sua implementação houve a necessidade de modificações técnicas devido as características topográficas não observadas adequadamente nos levantamentos preliminares de campo. Aliado aos problemas técnicos apenas 35% das linhas previstas inicialmente foram construídas, como conseqüente  redução no número de locomotivas e vagões, o que não chega a impedir o abastecimento eficaz da fábrica de celulose (Jarcel Celulose S.A.).

Desenvolvimento Operacional
Os 68 km de linhas atuais interligam os três pátios principais da Ferrovia: Munguba, no Km 0, onde está localizada a área industrial, é o pátio terminal do transporte de madeira para celulose; São Miguel, no km 36, Ponte Maria, no km 22. e Pacanari, no km 45, são os principais pátios de carregamento dos vagões, local onde são estocadas as madeiras oriundas das áreas de corte; existem ao longo das linhas alguns pontos intermediários onde eventualmente é estocada madeira em função da localização dos pátios principais em relação às áreas de corte. O fluxo do tráfego ferroviário é regido pela necessidade de madeira na fábrica de celulose, ficando em média na ordem de três viagens/dia, sendo as composições normalmente constituídas por vagões com madeira, podendo chegar a 24 vagões quando transporta-se bauxita refratária com madeira, não utilizando-se unidades múltiplas. O transporte atual também contempla brita para uso na manutenção da Via Permanente e máquinas operatrizes em vagões adaptados, ficando em torno de 180.000 toneladas/ano de bauxita, e 1.500.000 toneladas/ano de madeira.

Manutenção
A manutenção da Via Permanente obedece a uma programação prévia de serviços, onde são levantados todos os serviços de recuperação necessários, priorizando-se os locais onde o fluxo de tráfego é mais intenso, em especial no pátio terminal de Munguba. As locomotivas sofrem manutenções preventivas a cada 300 horas de operação, seguindo-se a planilhas específicas em cada tipo de manutenção requerida, tendo a equipe da Oficina Ferroviária três premissas básicas:

– estrita observância do período de manutenção de 300 horas;
– priorização de ações preventivas no equipamento;
– e a utilização de sobressalentes originais.

O cumprimento dessas premissas básicas possibilitaram atingir um patamar mínimo de 93% de disponibilidade para as locomotivas. Os vagões, por sofrerem inspeções constantes pela equipe da Operação Ferroviária, não foram ainda plenamente contemplados com ações preventivas, porém apresentam uma disponibilidade, também mínima, na faixa de 80%.

Concessão
Outorga de concessão por Decreto à Empresa Jari Celulose S.A..

 Informações Gerais
– Extensão do trecho: 68 km;
– Bitola: 1,60 m;
– Tração: diesel.

Transporte Realizado
Em 1997 transportou 1,1 milhões de toneladas de mercadorias (bauxita, madeira cultivada, brita, etc.), equivalente a 32
milhões de TKU, empregando 34 funcionários.

Estrada de Ferro Amapá – EFA

A Estrada de Ferro do Amapá, inaugurada em 1957, tem por principal objetivo o transporte do minério de manganês extraído e beneficiado na Serra do Navio, Estado do Amapá, que é embarcado para exportação pelo Porto de Santana, em Macapá.

Concessão
Outorga de concessão pelo Decreto n.º 32.451, de 20/3/53, que tem como objeto conceder à Empresa Indústria e Comércio de Minério S.A. – ICOMI, a construção, uso e gozo de uma estrada de ferro que, partindo de Porto de Santana alcance as jazidas de manganês existentes na região dos Rios Amapari e Araguari, no Amapá.

Prazo Contratual
O contrato prevê o término da concessão com a exploração completa das jazidas de minérios (prazo indeterminado).

Informações Gerais
– Extensão do trecho: 194 km;
– Bitola: 1,435 m;
– Tração: diesel.

Transporte Realizado
Em 1997 transportou 84 mil passageiros e 1 milhão de toneladas de mercadorias (minério de manganês, ferro-silício, dormentes, areia, explosivos, etc.), equivalente a 194 milhões de TKU, empregando 40 funcionários.

  Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A – FERROESTE

Criada em 15 de março de 1988, a FERROESTE é uma empresa de economia mista, vinculada a Secretaria dos Transportes por ser o Estado do Paraná o seu maior acionista. A empresa detém a concessão, conforme Decreto do Governo Federal nº 96.913/88, para construir e operar uma ferrovia entre Guarapuava, Estado do Paraná, e Dourados no Estado do Mato Grosso do Sul, e servindo o Oeste e extremo Oeste paranaense, o Mato Grosso do Sul, Paraguai e norte da Argentina.

Concebida principalmente para transporte de grãos agrícolas e insumos para plantio, a FERROESTE, denominada no passado de “Ferrovia da Soja” e “Ferrovia da Produção”, teve sua construção iniciada em 15 de março de 1991, com a implantação do trecho Guarapuava – Cascavel, com 248 quilômetros, numa primeira etapa; e, em etapas posteriores, Cascavel – Guaíra e Cascavel – Foz do Iguaçu, com 171 quilômetros, cada um dos novos segmentos.

a primeira fase do projeto, correspondente ao trecho Guarapuava – Cascavel, o tráfego de trens teve início no primeiro semestre de 1996, em fase pré – operacional, em decorrência de um acordo com a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), que ao longo de 4 anos garantiria o material rodante necessário à movimentação de até 1,0 milhão de toneladas anuais. O Ministério dos Transportes autorizou a abertura definitiva ao tráfego em 12 de dezembro de 1996. Foram transportados 250.000 toneladas de mercadorias, nesses primeiros meses de operação experimental.

Acompanhando a tendência verificada no setor ferroviário brasileiro e visando desobrigar o Estado da necessidade de vultuosos investimentos na aquisição de locomotivas e vagões, a FERROESTE transferiu para iniciativa privada, a responsabilidade pela exploração do transporte de carga entre Guarapuava e Cascavel, através de leilão realizado em 10 de dezembro de 1996, pelo prazo de 30 anos, renováveis por igual período.

O consórcio vencedor veio a constituir a Ferrovia Paraná S/A – FERROPAR que iniciou suas atividades em 01 de março de 1997, após a assinatura, em 28 de fevereiro de 1997, do Contrato de Subconcessão. Nesse contrato, há previsão do atendimento de uma demanda de transporte que pode chegar à 4,8 milhões de toneladas, obrigando a subconcessionária a fazer a alocação de locomotivas e vagões, necessários ao cumprimento das metas de transporte.

O contrato prevê ainda que a FERROPAR, mediante o pagamento de direito de passagem, poderá circular com as suas composições nas linhas da América Latina Logística do Brasil S.A. – ALL, concessionária das linhas da RFFSA. No decorrer do segundo semestre de 1998, a ALL – então denominada Ferrovia Sul Atlântico, após autorização da FERROESTE e Ministério dos Transportes, passou a fazer parte da FERROPAR, em igualdade de condições com os demais controladores.

movimentação de mercadorias com origem/destino em Cascavel e Guarapuava foi:

1996 (operadora FERROESTE)	246.720 toneladas
1997 (operadora FERROPAR)	402.719 toneladas (+63,2%)
1998 (operadora FERROPAR)	792.381 toneladas (+96,8%)
1999 (operadora FERROPAR)	996.861 toneladas (+25,8%)
2000 (operadora FERROPAR)	1.312.797 toneladas (+31,7%)
2001 (operadora FERROPAR)	1.618.965 toneladas (+23,3%)
2002 (operadora FERROPAR)	1.604.949 toneladas (-0,87%)
2003 (operadora FERROPAR)	1.680.946 toneladas (+4,74%)

No ano de 2.003, as mercadorias que mais se destacaram foram: soja em grão (955.600 t), farelo de soja (43.589 t), óleo de soja (15.025 t), milho (96.933 t) cimento (143.796 t), adubos e fertilizantes (262.627 t), trigo (29.139 t).

A FERROESTE, além da fiscalização da subconcessão, está dando continuidade aos estudos e projetos visando o prosseguimento da ferrovia para Guaíra e Foz do Iguaçu.
A necessidade de aumentar o poder de competição dos diversos setores econômicos do Estado do Paraná, especialmente aqueles voltados para a exportação, torna a implantação desses segmentos ferroviários altamente interessante para os objetivos a que se propôs a administração estadual e, de interesse fundamental, na integração do Brasil no mercado continental de transporte ferroviário, grandemente influenciado e incentivado pelo MERCOSUL.

A ligação Cascavel – Guaíra, já possui o Projeto Final de Engenharia finalizado e aguarda oportunidade para implantação, face as dificuldades para obtenção dos recursos necessários. Trata-se de um segmento ferroviário cortando áreas de intensa produção de grãos. O prosseguimento da linha até Guaíra, às margens do rio Paraná e divisa com o estado do Mato Grosso do Sul, permitirá o escoamento das grandes safras da região e o fornecimento de insumos em condições mais vantajosas de custo.

A ligação Cascavel – Foz do Iguaçu possibilitará a movimentação, no ano de abertura, de 4.520.000 toneladas adicionais àquelas previstas no trecho já em tráfego entre Guarapuava – Cascavel. A conjugação dos modais hidroviário e ferroviário tornará competitiva, em termos de custo de transporte, a utilização dessa alternativa quando comparada com a praticada atualmente.

 Ferrovia Centro – Atlântica S.A. – FCA

A Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) tornou-se uma concessionária do transporte ferroviário de cargas em setembro de 1996, a partir do processo de desestatização da Rede Ferroviária Federal.

Responsável pela operação de uma malha com 7.840 km de linhas, a FCA hoje abrange sete estados – Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo – além do Distrito Federal.

A FCA é também o principal eixo de conexão entre as regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste. Sua frota atual é composta por cerca de 12.000 vagões e 500 locomotivas, todas monitoradas via satélite (GPS).

Desde que assumiu a operação da malha Centro-Leste, a FCA coloca em prática um sólido plano de investimentos em segurança operacional, recuperação e manutenção da via permanente, melhorias tecnológicas e aquisição de vagões e locomotivas.

Os principais produtos transportados pela FCA são: álcool e derivados de petróleo, calcário, produtos siderúrgicos, soja, farelo de soja, cimento, bauxita, ferro gusa, clínquer, fosfato, cal e produtos petroquímicos.

Logística

A FCA é um completo sistema logístico de transporte. Está interligada com as principais ferrovias brasileiras e possui parcerias com outros modais, o que possibilita a conexão com os maiores centros consumidores do Brasil e do Mercosul.

Em setembro de 2003, autorizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Companhia Vale do Rio Doce assumiu o controle acionário da Ferrovia Centro-Atlântica, fortalecendo o processo de gestão e recuperação da empresa.

Assim, os clientes da Logística Vale beneficiam-se da integração da malha da FCA com a estrutura de logística da CVRD, que conta com mais duas ferrovias – a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e Estrada de Ferro Carajás (EFC) – portos, serviços de navegação costeira e armazéns, o que possibilita a composição de inúmeras soluções intermodais para os clientes.

 Ferrovias Bandeirantes S.A.

Depois da Segunda Guerra Mundial, as pequenas ferrovias de São Paulo foram ficando obsoletas pela falta de adequação técnica, operacional ou física. Para unificar e centralizar o transporte de todas aquelas ferrovias, o governo paulista criou, em 1971, a Fepasa (Ferrovia Paulista S/A). A empresa criada passou a contar com 5.252 km de linhas, 622 locomotivas, 1.109 carros de passageiros de longo percurso, 116 trens-unidade para transporte urbano e 17.200 vagões, além de 36.624 funcionários.

Entre as décadas de 70 e 80 foram grandes dos investimentos realizados no transporte ferroviário, que teve um expressivo crescimento: até 1976, a média de carga transportada era de 8 milhões por ano. Esse número saltou para 23 milhões em 1982.  Mas, no início dos anos 90, a ineficiência estatal chegou também às ferrovias. Em 1994, a Fepasa transportava cerca de 18,5 milhões de toneladas. Três anos depois, apenas 13 milhões de toneladas foram transportadas, com uma queda de quase 30% no total transportado.

Mal administrada, a Fepasa não conseguiu controlar a crise. O Estado foi incapaz de manter a estatal e a entregou para o Governo Federal em 1997. Na corrida pelas privatizações, a União não perdeu tempo e inseriu a empresa dos planos de privatização do Conselho Nacional de Desestatização (CND) em 1998.

Leilão
No dia 10/11/98 foi realizado o leilão de privatização, tendo como vencedor o grupo Ferrovias.

Concessão
Outorga de concessão publicado no DOU n.º 251-E, de 31/12/98, para a exploração e desenvolvimento do serviço público de transporte ferroviário de carga na Malha Paulista, por um prazo de 30 anos, prorrogável por até igual período.

Grupo Controlador
A Malha Paulista foi vendida ao consórcio Ferrovias que é liderado pela holding Ferropasa. Esta holding controla a
Ferronorte (ferrovia em construção que liga São Paulo ao Pará e Rondônia) e a Novoeste (ex- Malha Oeste, antes de a RFFSA, Rede Ferroviária Federal S/A, concessioná-la e que liga Bauru à Corumbá, no Mato Grosso do Sul). A Ferropasa tem cerca de 74% das ações ordinárias distribuídos entre seus acionistas (Laif, Funcef, Previ, Bradesco, Chase Latin America).

Os outros 26% das ações ficam com a Vale do Rio Doce (que tem participação em 4 das 6 malhas concessionadas da RFFSA), onde 6% pertence ao fundo de investimentos dos funcionários. Existe ainda uma pequena participação das Ferrovias Sul Atlântico (FSA, que liga o Paraná ao Rio Grande do Sul) e a Ferrovia Centro Atlântica (FCA, que liga Minas Gerais, Goiás, Bahia, Alagoas e Pernambuco).

Informações Gerais
– Extensão: 4.186 km;
– Bitola: larga (1.463 km), métrica (2.427 km) e mista (296 km).
– Tração: diesel/elétrica.

Transporte Realizado e Pessoal Empregado
 Em 1997, ainda como FEPASA, foram transportadas 13,8 milhões de toneladas de mercadorias (óleo diesel, fosfato, bauxita, álcool, soja, etc.), equivalente a 5,03 bilhões de TKU, e 673 mil passageiros de longo percurso, equivalente a 102,10 milhões de TKU, empregando 8.434 funcionários.

Situação do Empreendimento
  Ferrovia em operação.

  FERRONORTE S.A. – Ferrovias Norte Brasil

A FERRONORTE é uma artéria logística das regiões Norte e Centro-Oeste do País, em sua ligação com Sul e Sudeste e com Portos de Exportação.

Concessão obtida em 1989 por 90 anos para construir e operar um sistema ferroviário de carga de 5 mil quilômetros, ligando Cuiabá (MT), Uberlândia (MG), Uberaba (MG), Aparecida do Taboado (MS), Porto Velho (RO) e Santarém (PA)

Concessão obtida em 1989 por 90 anos para construir e operar um sistema ferroviário de carga de 5 mil quilômetros, ligando Cuiabá (MT), Uberlândia (MG), Uberaba (MG), Aparecida do Taboado (MS), Porto Velho (RO) e Santarém (PA).

Em sua concepção global, este projeto insere-se no esforço de desenvolvimento de grande parte da região Centro-Oeste, visando a integração de seus mercados à economia nacional e a racionalização do escoamento de sua produção.

Pretende-se interligar Cuiabá (MT) com as malhas ferroviárias existentes no Triângulo Mineiro e São Paulo, alcançar Porto Velho (RO), onde começa a navegação do Rio Madeira, e Santarém (PA), onde integra-se à navegação de longo curso pelo Rio Amazonas. Em Aparecida do Taboado (MS), interligar-se-á com a hidrovia Tietê-Paraná, servindo de alternativa para se atingir os principais mercados do Sul do País. Abre a possibilidade de escoamento da produção do Centro-Oeste pelos portos de Santos (SP) e Sepetiba (RJ). É um projeto de longo prazo, estritamente privado, não acarretando ônus para a União.

Concessão
Concessão outorgada à FERRONORTE S.A. – Ferrovias Norte Brasil pelo Decreto n.º 97.739, de 12/5/89, publicado no DOU de 16/5/89, visando estabelecer um sistema de transporte ferroviário de carga, abrangendo a construção, operação, exploração e conservação de estrada de ferro ligando Cuiabá a Uberlândia, Santa Fé do Sul, Porto Velho e Santarém, bem assim, em sua área de influência, os ramais que se fizerem necessários.

VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A   –    Ferrovia Norte – Sul 
O traçado inicial da Ferrovia Norte-Sul previa a construção de 1550 quilômetros de trilhos, cortando os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. Com a Lei nº 11.297, de 09 de maio de 2006, da Presidência da República, que incorporou o trecho Açailândia-Belém ao traçado inicialmente projetado, a Ferrovia Norte-Sul terá, quando concluída, 1980 quilômetros de extensão.

A Ferrovia Norte-Sul foi projetada para promover a integração nacional, minimizando custos de transporte de longa distância e interligando as regiões Norte e Nordeste às Sul e Sudeste, através das suas conexões com 5 mil quilômetros de ferrovias privadas.

A integração ferroviária das regiões brasileiras será o grande agente uniformizador do crescimento auto-sustentável do país, na medida em que possibilitará a ocupação econômica e social do cerrado brasileiro – com uma área de aproximadamente 1,8 milhão de km 2 , correspondendo a 21,84% da área territorial do país, onde vivem 15,51% da população brasileira – ao oferecer uma logística adequada à concretização do potencial de desenvolvimento dessa região, fortalecendo a infra-estrutura de transporte necessária ao escoamento da sua produção agropecuária e agro-industrial.

Inúmeros benefícios sociais estão surgindo com a Ferrovia Norte-Sul. A articulação de diferentes ramos de negócios proporcionada por sua implantação está contribuindo para o aumento da renda interna e para o aproveitamento e melhor distribuição da riqueza nacional, a geração de divisas e abertura de novas frentes de trabalho, permitindo a diminuição de desequilíbrios econômicos entre regiões e pessoas, resultando na melhoria significativa da qualidade de vida da população da região.

  Ferrovia Novoeste S.A. (Novoeste)

A Ferrovia Novoeste S.A. opera a Malha Oeste da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, abrangendo a antiga SR-10 (Bauru), ferrovia localizada nos Estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul.

Concessão
Outorga de concessão pelo Decreto de 26/6/96, publicada no DOU n.° 123, de 27/6/96, para a exploração e desenvolvimento do serviço público de transporte ferroviário de carga na Malha Oeste, por um período de 30 anos, prorrogável por igual período.

Grupo Controlador
 Noel Brazil Inc, Brasil Rail Partners Lic e Western Rail Investors.

Em março do corrente ano, as empresas Ferrovia Novoeste S.A. e FERRONORTE S.A. – Ferrovias Norte Brasil submeteram ao Ministro dos Transportes, proposta de reestruturação societária, de modo que ambas passassem a ser subsidiárias integrais de uma mesma sociedade por ações de capital, com a incorporação pela Ferronorte Participações S.A. – FERROPASA. Esta ampla reestruturação societária contou com a prévia aprovação do Ministério dos Transportes, pelo Despacho Ministerial de 18/5/98.

Informações Gerais
Início da operação: 1º de julho de 1996;
Extensão: 1.622 km; Bitola: 1,00 m.

Transporte Realizado e Pessoal Empregado
Em 1997 transportou 2,54 milhões de toneladas de mercadorias (derivados claros e escuros, minério de manganês, soja, minério de ferro, cimento, produtos siderúrgicos, etc.), equivalente a 1,49 bilhões de TKU, empregando 779 funcionários.

Ferrovia Tereza Cristina S.A. – FTC

A Ferrovia Tereza Cristina SA é a concessionária da malha ferroviária sul catarinense. Iniciou suas atividades em 1º de fevereiro de 1997 e, desde então, vem promovendo investimentos na recuperação e manutenção de vagões, locomotivas e via permanente, novas tecnologias e sistemas de comunicação. Investe também em programas de qualidade e segurança, capacitação do quadro de colaboradores e em projetos de responsabilidade sócio-ambiental, voltados para a preservação do meio ambiente, o bem-estar e qualidade de vida das comunidades por onde passa a linha férrea.

Como resultado, a Ferrovia Tereza Cristina apresenta um transporte seguro e eficaz, certificado pela norma ISO 9001:2000, de gestão da qualidade.

Com 164 km de extensão opera na região carbonífera e cerâmica, interligando o sul de Santa Catarina ao Complexo Termelétrico Jorge Lacerda, em Capivari de Baixo, e ao Porto de Imbituba.

O principal produto transportado pela Ferrovia Tereza Cristina é o carvão mineral, que abastece as usinas do Complexo Termelétrico. Para melhor atender esse importante cliente e complementar a sua operação, a FTC criou em 1999 a Transferro Operadora Multimodal, com a responsabilidade de efetuar a descarga, movimentação e abastecimento dos silos de carvão no Complexo Termelétrico.

Além do carvão mineral, a FTC transporta contêineres com destino à exportação pelo Porto de Imbituba. Para complementar este serviço, tem acesso ao Criciúma Terminal Intermodal, posicionado estrategicamente no maior pólo cerâmico do Brasil. O local oferece serviços de recepção de carga, armazenagem, separação de lotes, estufagem de contêineres, peação da carga, controle de estoque e monitoramento 24 horas, além de ser autorizado pela Receita Federal a operar como Unidade REDEX (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação).

Anualmente, a Ferrovia Tereza Cristina transporta cerca de 2,6 milhões de toneladas de cargas.

MRS Logística S.A.

A MRS Logística é uma concessionária que controla, opera e monitora a Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal. A empresa atua no mercado de transporte ferroviário desde 1996, quando foi constituída, interligando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. São 1.674 Km de malha – trilhos que facilitam o processo de transporte e distribuição de cargas numa região que concentra aproximadamente 65% do produto interno bruto do Brasil e estão instalados os maiores complexos industriais do país. Pela malha da MRS também é possível alcançar os portos de Sepetiba e de Santos (o mais importante da América Latina).

O foco das atividades da MRS está no transporte ferroviário de cargas gerais, como minérios, produtos siderúrgicos acabados, cimento, bauxita, produtos agrícolas, coque verde e conteineres; e na logística integrada, que implica planejamento, multimodalidade e transit time definido. Ou seja, uma operação de logística completa. Para desenvolver suas atividades com eficácia, a MRS trabalha com equipamentos modernos de GPS (localização via satélite com posicionamento de trens em tempo real), sinalização defensiva, detecção de problemas nas vias com apoio de raios-X e ultrassom para detectar fraturas ou fissuras nos trilhos.

Criada com metas bem definidas sobre preservação do meio ambiente, a MRS implementa várias programas de cunho ambiental: recuperação de áreas degradadas com emprego de revestimentos vegetais, gerenciamento de resíduos e adoção de medidas preventivas para eliminação de processos poluidores são alguns exemplos. A responsabilidade social também merece destaque nas ações da MRS. A empresa implanta uma série de medidas sobre procedimentos operacionais, capacitação de recursos humanos, conscientização e emprego de tecnologias, para garantir o transporte eficiente e seguro não só de suas cargas, mas também de seus funcionários.

O objetivo da MRS para os próximos anos é alcançar o topo da eficiência operacional. Diferenciais competitivos, reestruturação de processos existentes para conquista de novos clientes, investimento em pessoal e ampliação da participação no mercado de carga geral estão em pauta para fazer da MRS a melhor operadora logística ferroviária do país.

 Rede Ferroviária Federal S.A. 

A RFFSA teve sua constituição autorizada pela Lei n.º 3.115, de 16/03/1957, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas (EF Santos a Jundiaí, Rede Viação Paraná-Santa Catarina, EF Central do Brasil, EF Dona Tereza Cristina, Rede Ferroviária do Nordeste, EF Noroeste do Brasil, EF Leopoldina, Rede Mineira de Viação, EF Mossoró a Souza, EF Bahia e Minas, EF Goiás, EF São Luís-Teresina, EF Sampaio Correia, EF Madeira Mamoré, Rede Viação Cearense, Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, Central do Piauí, Bragança, Viação Férrea RGS, EF Santa Catarina, EF de Ilhéus e EF Nazaré).

Nos últimos anos se caracterizou como uma ferrovia que opera essencialmente transporte de carga, uma vez que o transporte de passageiros foi progressivamente desativado, por motivo de insegurança na circulação dos trens, completamente sucateados e um consumo elevado no gasto de combustível e baixo aproveitamento da oferta, revelando desinteresse dos usuários.

O Governo Federal impossibilitado de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, com vistas ao aumento da oferta e melhoria de serviços, colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados, Municípios e à iniciativa privada.

O Decreto n.º 473, de 10 de março de 1992, incluiu a RFFSA no Plano Nacional de Desestatização – PND, instituído pela Lei n.º 8.031, de 12 de abril de 1990.

O modelo de desestatização da RFFSA resultou de um processo com os seguintes objetivos:

– desonerar a União;
– fomentar investimentos; e
– aumentar a eficiência operacional.

Estabeleceu-se, assim, a divisão do sistema operado pela RFFSA em seis malhas regionais, a saber:
1- Malha Oeste, abrangendo a SR-10 (Bauru), com 1.621 km;
2- Malha Centro-Leste, reunindo SR-2 (Belo Horizonte), SR-7 (Salvador) e SR-8 (Campos), com 7.080 km;
3- Malha Sudeste, reunindo SR-3 (Juiz de Fora) e SR-4 (São Paulo), 1.674 km;
4- Estrada de Ferro Tereza Cristina, abrangendo a SR-9 (Tubarão), com 164 km;
5- Malha Sul, reunindo SR-5 (Curitiba) e SR-6 (Porto Alegre), com 6.586 km; e
6- Malha Nordeste, reunindo SR-1 (Recife), SR-11 (Fortaleza) e SR-12 (São Luis), com 4. 534 km.

Estas malhas foram outorgadas, pela União, por um período de 30 anos, prorrogável por igual período, para Ferrovia Novoeste S.A., Ferrovia Centro-Atlântica S.A., MRS Logística S.A., Ferrovia Tereza Cristina S.A., Ferrovia Sul-Atlântico S.A. e Companhia Ferroviária do Nordeste, respectivamente.

Situação da Empresa
 Atualmente a RFFSA administra os ativos arrendados, o passivo remanescente e o patrimônio não arrendado, providenciando regularização da titulação de seus ativos imobiliários e vendendo ativos de modo a gerar recursos para o equacionamento da dívida passada.

MODAL FERROVIÁRIO

Ferrovias defendem direito de passagem e ampliação da malha.

Os transportadores ferroviários não cansam de se queixar que a malha ferroviária brasileira, de 29 mil quilômetros, é muito pequena em relação a outros países de dimensão continental como Estados Unidos e Canadá, que, juntos, contabilizam mais de 154 mil quilômetros de ferrovias. Com essa quantidade reduzida de trilhos, é fundamental que o País estimule a prática do direito de passagem, que é a utilização, por um cliente ou concessionária, da malha de trilhos de outra concessionária. No início de outubro, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) anunciou que está preparando nova regulamentação para essa atividade. E a definição dessas normas é amplamente defendida pelo setor.

Para o presidente da concessionária ALL, Bernardo Hees, esse incentivo é muito bom para explorar o potencial de crescimento do mercado ferroviário. O líder da maior operadora logística com base ferroviária na América Latina afirma que sua empresa conta com muitos usuários habituais e o estímulo ao direito de passagem só irá beneficiar aos envolvidos. “Sempre apóio toda iniciativa que visa à utilização das ferrovias, isso é muito bem vindo. Planejamos investir R$ 700 milhões em 2009”. A meta, segundo ele, é crescer em bons e maus momentos, em referência à crise econômica que assola o mercado global.

As medidas que serão estabelecidas pela ANTT irão indicar como será calculada a remuneração da empresa que cederá seus trilhos para a composição de outra companhia. Esse tema, de acordo com o diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, é “muito interessante porque demonstra que o sistema melhorou bastante”. Conforme a integração entre as concessionárias aumenta, explica Vilaça, as operações na malha brasileira ganham eficiência, em um claro sinal de que as relações estão crescendo e evoluindo.

O diretor-executivo defende a regulamentação por parte da ANTT, avaliando que “nada é mais correto” do que trabalhar com a definição de normas adequadas para o direito de passagem e também para o tráfego mútuo, que é a prática na qual a proprietária dos trilhos desloca uma locomotiva para puxar os vagões da concessionária que está pedindo acesso.

Vilaça lembra, entretanto, que mesmo com o incentivo ao direito de passagem é preciso aumentar a malha ferroviária no País. “Vale lembrar que nós só temos 29 mil quilômetros de malha e que isso é o que a menor das grandes ferrovias americanas possui. Há necessidade, também, que a integração tenha racionalidade nos acordos operacionais”. Ele aponta que os acordos operacionais efetuados pelas concessionárias fluem de forma muito mais natural do que no passado, demonstrando uma evolução das empresas do ramo no trato comercial.

A quantidade de operações realizadas com direito de passagem ou tráfego mútuo, destaca Vilaça, irá aumentar gradativamente com o crescimento do fluxo de carga nas ferrovias. Assim, a grande preocupação dos transportadores no momento, segundo ele, são os velhos e conhecidos gargalos em território brasileiro. Ele cita a problemática da chegada dos trens aos portos, as invasões na faixa de domínio e o conflito urbano como algumas das principais preocupações das concessionárias.

Investimento

O modelo em estudo pela ANTT deverá seguir os princípios que nortearam a resolução do conflito entre as ferrovias que desembocam nas proximidades do Porto de Santos e a MRS, concessionária da ferradura de 16 quilômetros que dá acesso às duas margens do principal porto da América Latina. Para que situações como essa sejam minimizadas, Vilaça garante que o setor irá investir pesado e buscar o aumento da extensão da malha. “Para o próximo ano, mantemos a expectativa de aportes de R$ 2 bilhões a R$ 3 bilhões. Estamos longe do número ideal, pois um país de dimensões continentais como o Brasil precisaria ter, no mínimo, 52 mil quilômetros de malha ferroviária”.

TIPOS DE RODOVIAS BRASILEIRAS

Rodovias radiais: 

As Rodovias Radiais: BR-0xx – são rodovias que partem da capital federal em direção aos extremos do país.                                                                 BR-010,  BR-020,  BR-030,  BR-040,  BR-050,  BR-060,  BR-070,  BR-080

 

Rodovias longitudinais:  

As Rodovias longitudinais: BR-1xx -são rodovias que cortam o país na direção norte sul.                                                                                                               BR-101,  BR-104,  BR-110,  BR-116,  BR-120,  BR-122,  BR-135,  BR-146,  BR-153,  BR-154,   BR-156,  BR-158,  BR-163,  BR-174

Rodovias transversais:   

As Rodovias transversais: BR-2xx – são rodovias que cortam o país na direção leste-oeste.                                                                                                      BR-210,  BR-222,  BR-226,  BR-230,  BR-232,  BR-235,  BR-242,  BR-251,  BR-259,  BR-262,  BR-265,  BR-267,  BR-272,  BR-277, BR-280,  BR-282,  BR-283,  BR-285,  BR-287,  BR-290,  BR-293

Rodovias diagonais: 

As Rodovias diagonais: BR-3xx – são rodovias podem apresentar dois modos de orientação: noroeste-sudeste ou nordeste – sudoeste.           BR-304,  BR-307,  BR-308,  BR-316,  BR-317,  BR-319,  BR-324,  BR-330,  BR-342,  BR-343, BR-349,  BR-352,  BR-354,  BR-356,  BR-361,  BR-363,  BR-364,  BR-365,  BR-367, BR-369, BR-373, BR-374                                            BR-376,  BR-377,  BR-381,  BR-383,  BR-386,  BR-392,  BR-393

Rodovias de ligação:  

As Rodovias de ligação: BR-4xx – rodovias apresentam-se em qualquer direção.                                                                                                                                BR-401,  BR-403,  BR-404,  BR-405,  BR-406,  BR-407,  BR-408,  BR-409,  BR-410,  BR-411, BR-412,  BR-413,  BR-414,  BR-415,  BR-416,  BR-417,  BR-418,  BR-419,  BR-420,  BR-421, BR-422,  BR-423,  BR-424,  BR-425,  BR-426,  BR-427,  BR-428,  BR-429,  BR-430,  BR-431,  BR-432,  BR-433, BR-434,  BR-437,  BR-450,  BR-451,  BR-452,  BR-453,  BR-454,  BR-455,  BR-456,  BR-457,  BR-458, BR-459,  BR-460,  BR-461, BR-462,  BR-463, BR-464,  BR-465,  BR-466,  BR-467,  BR-468,  BR-469,    BR-470           BR-471,  BR-472,   BR-473,  BR-474,  BR-475,  BR-476, BR-477,  BR-478,  BR-479,  BR-480,  BR-481  BR-482,  BR-483,  BR-484,  BR-485,  BR-486,  BR-487,  BR-488,  BR-489,  BR-490,  BR-491, BR-492,  BR-493,  BR-494,  BR-495,  BR-496,  BR-497,  BR-498,  BR-499,  BR-600,  BR-610 

 

Existem algumas rodovias com a nomenclatura: BR-6xx – Estas são de pouca extensão. O sistema atual de numeração existe desde 1964, com modificações em 1973. Para a numeração anterior a 1964 veja em Sistema antigo de numeração das rodovias federais

Portos Brasileiros

Região Sul

ü Porto de Rio Grande

A grandeza do Porto do Rio Grande não está somente no nome.

Privilegiado por seus aspectos geográficos, o Porto do Rio Grande consolidou-se como o porto do Conesul, tendo forte atuação no extremo sul do Brasil, estando entre os mais importantes portos do continente americano em produtividade, oferecendo serviços ágeis e de qualidade. Dotado de uma completa infraestrutura operacional o porto gaúcho é considerado o segundo mais importante porto do país para o desenvolvimento do comércio internacional brasileiro. No entanto, o Porto não para de realizar investimentos em infraestrutura, estando sempre adequado aos padrões internacionais. WWW.portoriogrande.com.br

ü Porto de Pelotas:

O Porto de Pelotas, administrado pela Superintendência de Portos e Hidrovias, exerce importante papel no processo de desenvolvimento econômico da metade sul na geração de trabalho e renda e na diminuição dos custos logísticos para as empresas exportadoras e importadoras da região. As operações de cargas e descargas são efetuadas com rapidez e segurança, garantidas pela constante qualificação do trabalho, da modernização dos seus equipamentos, da conservação e adequação dos armazéns e da segurança realizada por profissionais especializados.

Pelotas – instalado à margem esquerda do Canal São Gonçalo, mantém 55 Km de distância de Rio Grande e 278 Km da Capital do Estado. www.sph.rs.gov.br

ü  PORTO DE PORTO ALEGRE

ORIGEM

A construção do porto foi iniciada no ano de 1911, por iniciativa do governo do estado do Rio Grande do Sul. Em 26 de agosto de 1913, foram concluídos 146m de cais com 4m de profundidade, em frente à praça Senador Florêncio. A partir de 1919 em função da maior demanda de movimentação de mercadorias com a abertura de canais interiores no Rio Grande do Sul, começou a operar comercialmente em 1º de agosto de 1921, o primeiro trecho de cais de atracação, com 300m, sob a administração da Secretaria da Fazenda do governo estadual. Somente com a edição do Decreto nº 24.617, de 9 de julho de 1934, foi regularizada a autorização ao estado para explorar o porto durante 60 anos. www.sph.rs.gov.br

ü Porto de Estrela

ü Porto de Laguna

ü Porto de Imbituba

ü Porto de Itajaí

Constituído pelo Porto Público de Itajaí e demais terminais portuários instalados nas margens direita e esquerda da Foz do Rio Itajaí, instalações de apoio logístico em operações nas cidades de Itajaí e Navegantes e completa infraestrutura para embarque e desembarques de cargas dry e reefer, o Complexo Portuário do Itajaí é hoje a principal opção para o os exportadores e importadores que operam em Santa Catarina e um dos principais complexos do Brasil. Localização estratégica, moderna infraestrutura e mão de obra qualificada são os adjetivos que o identificam.

ü Porto de São Francisco do Sul

ü Porto de Paranaguá

A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) irá investir R$ 44,9 milhões, com recursos próprios, na ampliação da capacidade de recebimento e armazenagem do complexo público do Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá. Esse é o valor máximo estipulado no edital de licitação, que foi publicado, nesta segunda-feira (21), no Diário Oficial do Estado. O novo silo horizontal comportará até 107 mil toneladas de grãos, que se somará a capacidade de armazenagem do silo já existente, de 100 mil toneladas. WWW.portodeparanagua.com

ü Porto de Antonina

Região Sudeste

ü Porto de Santos

Está localizado no centro do litoral do estado de São Paulo, estendendo-se ao longo de um satuário limitado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro, distando 2km do oceano Atlântico. Em 2 de fevereiro de 1892, com a atracação do vapor Nasmith, de bandeira inglesa, foram inaugurados os primeiros 260m de cais, em substituição aos trapiches e pontes que existiam no Valongo, representando o início do funcionamento das instalações do porto de Santos como porto organizado. A partir de 7 de novembro de 1980, a administração foi assumida pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

ü Porto de São Sebastião

ü Porto de Angra dos Reis

ü Porto de Itaguaí

ü Porto do Rio de Janeiro

O Porto do Rio de Janeiro estabeleceu-se em enseada da costa ocidental da baía de Guanabara e está situado na latitude 22 54´23” Sul e na longitude 43 10’ 22” Oeste de Greenwich (coordenadas do antigo observatório Astronômico). Em princípios do século 20 corrente os serviços de expedição de mercadorias para o exterior, e para os Estados por via marítima e do recebimento das provindas de fora, por mar, eram efetuadas geralmente por meio de saveiros que atracavam em pontes quase todas de madeiras, “piers” ou cais de pequeno calado d’água; apenas algumas dessas construções acostavam vapores de pequena cabotagem. http://www.portosrio.gov.br

ü Porto de Niterói

ü Porto de Forno

ü Porto de Vitória

A história portuária do Espírito Santo tem sua origem no crescimento da cultura cafeeira na Província do Espírito Santo, a partir de 1870, tornou saturado o Porto de Itapemirim, então utilizado para o escoamento agrícola, essencialmente de cana de açúcar. Como alternativa, foram previstos embarques em outro atracadouro, denominado Cais do Imperador, na parte sul da Ilha de Vitória. Em 28 de março de 1906, o governo federal autorizou à Companhia Porto de Vitória (CPV) a implantação de novas instalações no mesmo local, ficando a cargo da empresa C. H. Walker & Co. Ltd. a execução 1130 metros de cais. As obras, no entanto, foram interrompidas em 1914. A União encampou a concessão dada à CPV e transferiu-a ao governo estadual pelo Decreto n.º 16.739, de 31 de dezembro de 1924, tendo sido a construção do porto retomada no início de 1925. Sua inauguração ocorreu em 03 de novembro de 1940, assinalando o começo do atual complexo portuário. http://www.portodevitoria.com.br

Região Nordeste

ü Porto de Ilhéus

As atividades portuárias de Ilhéus se entrelaçam historicamente ao fenômeno econômico gerado na região pela produção cacaueira do início do século XX. Mas já datam de 1883 os registros de movimentos políticos conduzidos pelo Legislativo de Ilhéus, com o objetivo de arrecadar recursos financeiros para promover reformas no ancoradouro, na Foz do Rio Cachoeira. Reformas só ocorreram anos depois, quando através de contrato firmado pela prefeitura de Ilhéus e o Sr.Bento Berillo, construiu-se, em meados da segunda década do século XX, uma ponte metálica e um cais.

É de 1914 o registro do primeiro embarque de cacau, que foi levado diretamente de Ilhéus para Salvador. Essa atividade se repetiu anos e anos e, até a eclosão da crise cacaueira, apresentou um volume de escoamento crescente.

Entre os anos de 1919 e 1969, a atividade portuária em Ilhéus recebeu investimentos, foi alvo de mobilização política e empresarial no sentido de melhorar e explorar o Porto. Através da representação da Companhia Industrial de Ilhéus S/A, foi inaugurado o Cais de Saneamento, houve a construção de armazéns e a execução de diversas obras de melhoramento do Porto, que sempre contaram com o apoio popular dos cidadãos.

Na década de 40, foi detectada a necessidade de construção de um novo porto, diante das deficiências verificadas no porto do Rio Cachoeira. Decidiu-se, então, pela construção do novo porto, na ponta do Malhado, o primeiro a ser construído em mar aberto no Brasil, e que veio a ser inaugurado em 1971: Porto de Malhado. Suas atividades se intensificaram mas, em 1977, com a criação da Codeba, o antigo Porto de Ilhéus, já totalmente desativado, juntamente com o novo Porto do Malhado, teve seu patrimônio e controle incorporado à Companhia das Docas do Estado da Bahia.

Para mais informações sobre o Porto de Ilhéus, a Codeba possui um Centro de Documentação e Informação – CDI, cujo acervo bibliográfico está aberto ao público de segunda à sexta-feira, das 8:00 às 12:00h e das 13:00 às 17:00h. http://www.codeba.com.br Contato via e-mail:cdi@codeba.com.br

ü Porto de Aratu

ü Porto de Salvador

Porto de Salvador Durante o período colonial, o Porto de Salvador era freqüentemente denominado “Porto do Brasil”, como se não existisse outro ancoradouro em toda a Colônia. A referência traduzia o significado histórico e econômico do porto na vida nacional durante a “Era Mercantilista”.  Desde meados do século XVI, o ancoradouro funcionou como porto importador de mercadorias procedentes de Portugal e da África e como exportador de produtos tropicais para o Reino.

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Os produtos exportados pela Bahia, entre os séculos XVI e XVII, para Portugal e as possessões ultramarinas, já era bastante diversificada. Artigos como o açúcar, o pau-brasil, o algodão, o fumo, o couro e a aguardente para lá se destinavam a partir do Porto de Salvador.

ü Porto de Maceió

ü Porto de Suape

ORIGEM:                                                                                                                                           O porto de SUAPE foi inicialmente previsto para operar produtos combustíveis e cereais a granel, em substituição ao porto de Recife. Na oportunidade, sua construção foi associada à idéia de atender a um distrito industrial localizado em área adjacente às instalações portuárias. A Lei nº 7.763, estadual, de 7 de   novembro de 1978, criou  a empresa SUAPE  –  Complexo Industrial Portuário, com  a  finalidade  de administrar o desenvolvimento das obras.                       A implantação começou pelo molhe sul, em 15 de março de 1980, sendo inaugurados o píer em 9 de novembro de 1982 e o primeiro berço do cais em 9 de maio de 1986.

ADMINISTRAÇÃO:                                                                                                                          É administrado pelo governo do estado de Pernambuco através da empresa SUAPE – Complexo Industrial Portuário, por autorização do governo federal, pelo convênio firmado em 9 de abril de 1992.

ü Porto do Recife

ü Porto de Cabedelo

ü Porto de Natal

ü Terminal Salineiro de Areia Branca

ü Porto de fortaleza

Porto de Fortaleza

O antigo Porto de Fortaleza estava situado na região central da cidade, próximo ao Monumento do Cristo Redentor e à Catedral de Fortaleza.Os técnicos que primeiro estudaram as condições do antigo Porto de Fortaleza propuseram a construção de um quebra-mar sobre os recifes do porto e sobre a praia, e de cais ou molhes para acostagem dos navios. Aconselharam o aprofundamento do Canal da Barreta, destruindo-se, caso necessário, uma parte dos recifes, de maneira a aumentar a velocidade das correntes, evitando o assoreamento no Porto.

Em 1875, Sir John Hawkshaw, seguindo as idéias de Zózimo Barroso e Ch. Neat, propôs a construção de um quebra-mar de 670 metros de comprimento, no antigo porto, ligado ao litoral por uma ponte de acesso. A construção do quebra-mar foi iniciada somente em 1887, devido às grandes dificuldades para obtenção da pedra necessária às obras. Entretanto, a sua execução foi prejudicada pelo acúmulo de areia causada pela ação dos ventos, na bacia abrigada pelo quebra-mar.

Em 1897, essas obras foram suspensas, quando o quebra-mar já alcançava 432 metros. Devido ao fracasso do plano Hawkshaw, as condições de serviço de embarque e desembarque no antigo porto tornaram-se intoleráveis para os viajantes e para o comércio.

Em 1908, uma comissão chefiada pelo engenheiro Manoel Carneiro de Souza Bandeira começou uma minuciosa e completa pesquisa no antigo porto e na Enseada do Mucuripe, para levantamentos topo-hidrográficos e para estudo do regime dos ventos, das marés, das correntes e dos movimentos das areias. Já em 1910 foi publicado relatório apresentando os resultados de todos os trabalhos realizados e do estudo para desenvolvimento de um projeto de melhoramento do porto.

Em 1918, o Ministro da Viação e Obras Públicas sustentou a urgente necessidade de execução de obras para melhoramento do Porto de Fortaleza, uma vez que a condições de embarque e desembarque de passageiros e de mercadorias tornavam-se cada vez mais difíceis e perigosas. Era, então, o momento propício para executar as obras de melhoramento do porto, segundo o plano elaborado pelo engenheiro Souza Bandeira, mas, em conseqüência da elevação de salários e preços de materiais de construção verificados na época, tornou-se inviável a realização desse empreendimento.

Também nessa época, o engenheiro Lucas Bicalho, que dirigia a Inspetoria de Portos, cogitou da implementação de um outro plano de melhoramentos menos dispendiosos, semelhante ao Hawkshaw, que satisfizesse a condição de oferecer uma suficiente extensão de cais.

Em 1920, através do Decreto nº 14.555, foi aprovado o projeto organizado pela Inspetoria de Portos, e já no ano seguinte foi contratada a firma Norton Griffths, sob administração, para executar as obras. Os trabalhos tiveram andamento em 1922 e 1923, mas foram suspensos logo depois por motivos administrativos diversos.

Em 20 de dezembro de 1933, através do Decreto nº 23.606, foi outorgada ao Governo do Estado do Ceará uma concessão de 60 anos, contados a partir da data de registro do contrato de concessão no Tribunal de Contas da União.

O Decreto nº 504, de 7 de julho de 1938, modificou o Decreto nº 23.606, na parte referente à localização da construção do porto, transferindo para a Enseada do Mucuripe. No ano seguinte, 1939, foi instalado o canteiro de obras para construção do primeiro trecho de cais. Foram construidos 426 metros de cais acostável ao Porto de Fortaleza pela Companhia Nacional de Construções Civis e Hidráulicas – CIVILHIDRO.

Em 1952, foram construídos os armazéns A-1 e A-2.

Em 1953, deu-se a atracação do Vapor Bahia, primeiro navio a atracar no novo Porto.

No decorrer do ano de 1964, deu-se a construção do armazém A-3, bem como foram iniciados os trabalhos de construção da estação de passageiros, do muro de fechamento e do cais 8 metros de profundidade.

Em 1968, foram inaugurados o armazém A-4, o prolongamento do cais de 10 metros de profundidade e a “Estação de Passageiros”.

Em 1980 foi inaugurado o cais pesqueiro, em 1982 foi inaugurado o píer petroleiro do Porto e em 1984 o armazém A-5.

25 de fevereiro de 1993, com a aprovação de Lei nº 8.630, que dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias, o ambiente institucional portuário é inteiramente alterado, modificando-se as estruturas organizacionais das companhias Docas.

Em 1995 é criado o OGMO – Órgão Gestor de Mão de Obra – no Porto de Fortaleza. Em 96 é feita a recuperação do mole do Titan.

No ano de 2004, a Companhia Docas do Ceará realiza o aprofundamento de diversas áreas da enseada, de 10m para 11,5 m. É a primeira parte da dragagem que será concluída a partir de 2008 com um aprofundamento para até 13m do calado do Porto. Também neste ano inaugura-se a primeira linha comercial regular ligando o porto de Praia, capital do arquipélago do Cabo Verde, ao Mucuripe, em Fortaleza.

Em 2007 é feita a obra da cortina de contenção no Porto, que visa conter o enrocamento do cais dando segurança para o prosseguimento da segunda etapa de dragagem. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva assina medida provisória (MP369, de 7 de maio de 2007), criando a Secretaria Especial de Portos.

ü Porto do Itaqui

Região Norte

ü Porto de Vila do Conde

ü Porto de Belém

ORIGEM:                                                                                                                                                          O projeto de construção do porto de Belém foi elaborado no começo do ano de 1897, prevendo novas instalações de atracação e armazenagem em substituição às precárias docas de Ver o Peso, Reduto e Souza Franco. As obras tiveram início com a edição do Decreto nº 5.978, de 18 de abril de 1906, que autorizou a implantação do projeto, e do Decreto nº 6.283, de 20 de dezembro de 1906, que definiu o funcionamento da Port of Pará Co.,   de capital   privado,   como concessionária   do porto.   O primeiro trecho de cais, com 120m, e um armazém para carga geral, com 2.000m2, foram inaugurados em 2 de outubro de 1909.Pelo Decreto-Lei nº 2.142, de 17 de abril de 1940, a União assumiu a direção do Porto de Belém, criando as administrações autônomas: Serviço de Navegação da Amazônia (SNAPP) e a Administração do Porto do Pará. Mais tarde, o Decreto-Lei nº 155, de 10 de fevereiro de 1967 extinguiu a SNAPP, dando lugar a Empresa de Navegação da Amazônia S.A. (Enasa), e a Companhia   Docas   do   Pará   (CDP),   ambas   sociedades   de   economia   mista.   Esta   última vinculada à Portobras, extinta em 1990 e por sucessão à União

ADMINISTRAÇÃO:                                                                                                                       O porto é administrado pela Companhia Docas do Pará (CDP). LOCALIZAÇÃO Está localizado na margem direita da baía de Guajará, em frente à Ilha das Onças, na cidade  de Belém (PA), distando aproximadamente 120km do oceano Atlântico.

ÁREA DE INFLUÊNCIA:                                                                                                           Abrange a quase totalidade do território  paraense, destacando-se  a região  centro-leste do estado, bem como, o extremo norte de Goiás e o sudoeste do Maranhão.                                       Fonte:  http://www.antaq.gov.br

ü Porto de Macapá

ü Porto de Santarém

ü Porto de Manaus

Com o desenvolvimento econômico produzido pela borracha, tornou-se necessária a ampliação das instalações portuárias existentes, que se resumiam no prédio da Recebedoria (atual prédio de Operação), e o trapiche “15 de Novembro”, construído em 1890.
Em 13 de outubro de 1869, D. Pedro II sancionou a Lei de nº. 1.746, que autorizava os presidentes das províncias a controlar a construção, nos diferentes portos do Império de docas e armazéns para carga e descarga de mercadorias. Trinta anos depois, em 5 de setembro de 1899. O Governo Federal publicou edital de concorrência para execução de obras de melhoramento do Porto de Manaus.
O prazo para a entrega das propostas foi prorrogado até abril de 1900. A vencedora da concorrência foi a firma paulista B. Rymkiewcz & Cº, que assinou o contrato em 25 de agosto de 1900. O contrato estabeleceu o prazo de 60 anos, a contar da data de inauguração das obras para a exploração do Porto. A firma tinha como obrigações: Regularizar a margem do rio, construir um cais, rampa de acesso, obras permanentes e flutuantes para a atracação de qualquer navio em qualquer época do ano, e serviços de carga, descarga e armazenagem com relação a pequena e grande navegação.

Desde o período em que se conheceu o resultado da concorrência até 1902, a firma B. Rymkiewcz & Cº, quase nada cumpriu das cláusulas do contrato firmado com o Governo Federal. Com a denominação de “Empresa de Melhoramentos do Porto”. a mesma firma assinou o contrato com o Governo Estadual para construir e explorar, sem prejuízo da execução do contrato com o Governo Federal, uma parte provisória com vastos armazéns e espaçosas acomodações para carga, além de transferir para seu encargo o trapiche estadual “ 15 de Novembro “e respectiva ponte. Em 1902, a firma B. Rymkiewcz e a Empresa de Melhoramentos do Porto transferem seus contratos para a empresa inglesa “Manaos Harbour Limited”.

Início das obras do Porto de Manaus

Oficialmente as obras de melhoramento do Porto de Manaus tiveram início em 7 de outubro de 1902, em solenidade que contou com a presença do governador do estado Dr. Silvério Nery. As obras foram realizadas por etapas:
– Em 1903, foi construída a Casa de Máquinas ( hoje sede do Museu do Porto ), o armazém nº 7 e um cais provisório.
– Em 1904, foram construídos os armazéns nº 9 e 10, a torre metálica para a caixa- d’água, as linhas férreas destinadas aos serviços dos armazéns do Porto, o cais do Roadway e instalações dos primeiros geradores de eletricidade.
– Em 1905, foram calçadas as áreas em torno dos armazéns nº 9 e 10.
Construiu-se um pequeno muro de arrimo na base dos mesmos armazéns e um plano inclinado em frente ao armazém nº 7.
– Em 1906, foi erguido o prédio da Alfândega e Guardamoria, o segundo trecho do cais de alvenaria, o prolongamento da plataforma de madeira, o armazém nº 0 e a ponte flutuante do Roadway.
– Em 1907, o prédio do Escritório Geral e as galerias de esgotos.
As obras arrastaram-se morosamente por longos anos, sendo concluídas por volta de 1919. WWW.portodemanaus.com.br

O código das rodovias

No mês de fevereiro a revista Giro das Estradas publicou uma matéria sensacional a respeito da identificação das estradas brasileiras expressa nas placas, são códigos que identifica as Rodovias que por muitas vezes motoristas que trafegam nessas Rodovias desconhecem esses detalhes.

Entenda o significado das letras e números que as identificam

Quando o motorista entra em uma rodovia, encontra placas que a identificam. Exemplos: Na Via Dutra, será BR-116; na Rodovia dos Lagos, RJ-124; na Via Anhanguera, SP-330; na Rodovia do Café, BR-376 (e BR-277 em um trecho); e SP-280 na Castello Branco.

Os motoristas costumam se referir às rodovias pelos seus nomes, afinal é uma forma muito mais fácil de identificar e lembrar. Mas então por que as estradas recebem letras e números? Porque os códigos impressos nas placas das estradas carregam diversas informações.

As rodovias federais são identificadas pela sigla BR, seguida por três algarismos. O primeiro indica a categoria da rodovia, conforme as definições estabelecidas no Plano Nacional de Viação. Os outros dois algarismos definem a posição, a partir da orientação geral da rodovia, relativamente à Capital Federal e aos limites do País (norte, sul, leste e oeste). As federais são divididas em cinco tipos (veja abaixo).

As rodovias estaduais seguem os mesmos princípios de classificação e codificação das federais, porém são subdivididas em radiais, que constituem ligação com a Capital do Estado; transversais, que ligam diversas localidades do Estado, sem passar pela Capital. As estaduais são identificadas pela sigla do estado. Exemplos: PR, Paraná; RJ, Rio de Janeiro; SP, São Paulo.

No entanto, algumas rodovias possuem dois códigos, como a paranaense Rodovia do Café, entre Curitiba e São Luís do Purunã, que é BR-277 e BR-376. O motivo é que muitas rodovias federais foram estabelecidas a partir da junção, muitas vezes forçada, de diversas outras rodovias que já existiam, ou parte delas. Então, para completar o traçado de uma via, usa-se sobrepor duas rodovias, como acontece nesse trecho da Rodovia do Café.

Toda rodovia radial tem número par. Ao transitar por ela, o veículo estará se afastando ou se aproximando da Capital. Toda rodovia transversal tem número ímpar.

Códigos decifrados nas rodovias federais

	BR 000 – São as que partem da Capital Federal em direção aos extremos do País.
	BR 1XX – Elas cortam o País de norte a sul.

	BR 2XX – Diagonais, cortam o País de leste a oeste.
	BR 3XX – Podem representar nordeste-sudeste ou noroeste-sudeste.

BR 400 – São as que partem da Capital Federal em direção aos extremos do País.  Fonte: Revista Giro das Estradas  WWW.girodasestradas.com.br

TIPOS DE MODAIS

Transportes rodoviários:

Apesar do alto custo e das deficiências das estradas, é o principal meio de transporte do país. Em 1998 havia haviam 1,7 milhões de quilômetros de estradas, sendo que apenas 161 mil deles eram asfaltados (aproximadamente 9,5%), segundo informações do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). De acordo com a 4ª Pesquisa Rodoviária Nacional, realizada pela CNT em 1999, o estado geral de conservação, pavimentação e sinalização das rodovias federais foi considerado deficiente em 72,8% da área analisada. Foram considerados 38.188 km de estradas federais pavimentadas (74,3% do total) e 4.627 km de rodovias estaduais. Além disso, as rodovias apresentam falhas estruturais, como o predomínio de pistas simples em regiões de topografia acidentada, dentre outras.

Com a transferência das rodovias para o setor privado, cresce o número de pedágios e o valor das tarifas. Nos últimos quatro anos, no Estado de São Paulo, as viagens para o interior e outros estados que se utilizam de rodovias estaduais e federais teve um aumento do custo para os usuários em torno de 45%. Entretanto, por outro lado, as condições de segurança, sinalização e estado do piso são realmente bem superiores à média nacional e de outras rodovias que não dispõem do sistema de pedágios, visto que os valores ali arrecadados são para manutenção da sua própria malha viária.

Outro grande problema das rodovias brasileiras, tem sido o roubo de cargas (US$ 32 milhões anuais, em média, segundo a CNT). As cargas mais visadas, são pela ordem: produtos têxteis e confecções (15,7%), alimentícios (12%), eletroeletrônicos (10,6%) e de higiene e limpeza (7,1%). Cerca de 97,2% de toda carga roubada no país, concentra-se no Rio de Janeiro (63,6%) e São Paulo (33,6%), principalmente nas rodovias Presidente Dutra, Régis Bittencourt, Fernão Dias e Transbrasiliana.

A frota nacional de veículos é superior a 33 milhões de veículos (2001). A maioria dos veículos tem mais de 14 anos de uso (52,5%), a média dos ônibus é de 12,5 anos e dos caminhões é de 13,8 anos. A cidade brasileira com o maior número bruto de veículos, é São Paulo (quase 9 milhões), entretanto a maior média per capita é da capital federal, Brasília.

O transporte urbano é inadequado em quase todas as cidades brasileiras, havendo uma verdadeira “guerra” com os perueiros e outros veículos que fazem o chamado transporte informal, concorrendo com o transporte público e o privado. As exceções são Curitiba e Porto Alegre. Nas cidades de médio porte (acima de 300 mil habitantes), cerca de 71% tem transporte clandestino. Os veículos mais utilizados são vans e peruas, mas observa-se por todo o país uma expansão da utilização de automóveis particulares, que captam passageiros nos pontos de ônibus. Isto deve-se também à dificuldade financeira que tem exercido uma pressão cada vez maior sobre as classes média e baixa.

Transporte ferroviário:

O Brasil dispõe de apenas 28.168 km de malha ferroviária (1998). A própria Argentina – bem menor que o Brasil -, possui mais de 35.000 km de ferrovias e os Estados Unidos, mais de 170 mil. Cerca de 35% de nossas ferrovias operam há mais de 60 anos. Em 1998 foram transportados cerca de 353 milhões de toneladas de cargas (19,9% do total do país). Foram conduzidos também 393 milhões de pessoas se considerados o transporte de interior e o de subúrbio. Da receita do setor, cerca de 96% vêm do movimento de carga.

A falta de investimentos e a baixa demanda por vagões e locomotivas, fazem com que a indústria ferroviária esteja com sua produção praticamente parada desde 1991. A principal operadora da malha ferroviária é a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.
Existem alguns casos isolados de operação de ferrovias pela iniciativa privada, quase sempre para atendimento de suas próprias necessidades e em malhas férreas próprias na maioria dos casos.

Transporte aéreo:

O transporte aeroviário foi responsável por 2,52% do movimento total de passageiros no Brasil em 1998. No segmento de carga, sua participação foi de 0,31%. A receita total do setor gira em torno de R$ 7,2 bilhões ao ano (1998).

Neste mesmo ano, as companhias aéreas brasileiras transportaram 32 milhões de passageiros (26,5 milhões em vôos internos e 5,5 milhões em vôos internacionais), de acordo com o Departamento de Aviação Civil – DAC, com um acréscimo de 27,9% em relação ao ano anterior. Além disso, haviam 10.332 aeronaves registradas ativas e 2.014 aeroportos e aeródromos oficiais, sendo 1.299 privados e 715 públicos (dados de abril/2000).

Os principais centros do país em volume de passageiros transportados são pela ordem: São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Porto Alegre, Curitiba, Fortaleza e Manaus. Em volume de cargas, destacam-se São Paulo (incluindo-se o aeroporto de Viracopos, em Campinas – o 1° do país em carga aérea), Rio de Janeiro, Manaus, Brasília e Belo Horizonte. As principais empresas aéreas operando no início de 2002 são o grupo Varig (Varig, Rio-Sul, Nordeste), TAM, VASP eGol no transporte aéreo regular.

Dois destaques para o ano de 2001, foram a criação da GOL – Transportes Aéreos Inteligentes, grupo originário de Brasília-DF, administrado por Constantino Júnior, que transportou em seu primeiro ano cerca de 2,2 milhões de passageiros, com faturamento estimado superior a R$ 500 milhões e que já opera 10 aeronaves Boeing 737-700 de última geração, além de possuir mais 04 (quatro) compradas a serem entregues no decorrer de 2002, e a falência da tradicional TransBrasil, que foi mal administrada por Celso Cipriano, genro do falecido fundador, o Comandante Omar Fontana. A TransBrasil possui sede no Distrito Federal e é oriunda do grupo catarinense do ramo alimentício, Sadia – aliás seu primeiro nome. Espera-se uma renegociação de suas dívidas, um novo proprietário e a retomada de suas rotas durante o ano de 2002.

Outras empresas menores, mas que vem participando cada vez mais ativamente da vida aeronáutica do país são as empresas de charters e carga aérea. As principais no momento são a Fly com sede no Rio de Janeiro, comandada pelos experientes Sérgio e Ricardo Bürger, a B.R.A., a Nacional, Passaredo, Aeropostal, Fast Air e Pantanal. Para 2002 aguarda-se a volta da tradicional empresa SAVA S.A. que estava desativada desde 1996, mas que opera no país desde 1951 e que possui concessão presidencial para vôos regulares de cargas, malas postais e passageiros, no Brasil e no exterior.

Transporte hidroviário:

Responsável por 12,75% do movimento de transporte de carga registrado no país, divide-se em fluvial e marítimo. Existem 44 portos no território nacional sendo 6 na região norte, 13 na nordeste, 13 na sudeste, 10 na sul e 2 na centro-oeste. De acordo com dados do Ministério da Marinha, existem no setor 62 mil trabalhadores.

Em 1998, os portos marítimos brasileiros movimentaram 443 milhões de toneladas (crescimento de 1,7% no ano), com receita de US$ 5,7 bilhões com frete. Atualmente há uma frota registrada de 172 navios, sendo 121 de cabotagem (que fazem a navegação entre portos brasileiros) e 51 navios de longo curso, que realizam viagens internacionais. A carga movimentada entre portos brasileiros foi de 44,5 milhões de toneladas e os principais portos são Santos (29% do total), Praia Mole – Espírito Santo (12,9%) e o do Rio de Janeiro (8,3%).

Segundo o Departamento de Hidrovias Interiores, cerca de 17 milhões de toneladas foram transportadas através de navegação fluvial (2,7% do movimento total de cargas do país). Nos anos 90, o transporte hidroviário passa a ser utilizado em maior escala no Brasil, como forma de baratear o preço final de produtos, principalmente os de exportação, tornando-os mais competitivos. O custo por quilômetro é duas vezes menor que o da ferrovia e cinco vezes mais baixo que o da rodovia.

Os investimentos para transformação de um rio em hidrovia, porém, são muito altos. São necessárias algumas obras de engenharia para permitir ou ampliar sua navegabilidade, como a dragagem (retirada de terra do fundo dos rios de modo a deixá-lo operacional a navios e barcos de maior porte e calado), dentre outras.

Na região norte, onde as condições naturais são mais favoráveis e existe uma maior carência para a locomoção entre os municípios, o transporte fluvial tem grande importância. A bacia do Amazonas, por exemplo, é a responsável pela maior parte do movimento de passageiros.

As principais hidrovias brasileiras são: Hidrovia do Madeira, ligando Porto velho (RO) até Itacoatiara-AM (1.056 km de extensão e por onde circula a maior parte da produção de grãos e minérios da região), Hidrovia do São Francisco, ligando Pirapora-MG a Juazeiro-BA (1.371 km, que transporta 170 mil toneladas anuais de cargas), a Hidrovia Tocantins-Araguaia que conta com 2.250 km de rios navegáveis (580km no Rio das Mortes, 1.230 km no Rio Araguaia e 440 km no Rio Tocantins) e a Hidrovia Tietê-Paraná, que é a maior em extensão e volume – ligando Conchas-SP a São Simão-SP (2.400km e 5,7 milhões de toneladas de cargas transportadas). Em fase de implantação está a Hidrovia Paraguai-Paraná. No trecho em funcionamento, que liga Corumbá-MS até Porto de Nueva Palmira – Uruguai, a soja é o principal produto transportado.

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