INFORMAÇÃOES GERAIS SOBRE OS CONTEINERS:

Publicado: 15 de maio de 2011 em etrentendimento

                                                                                                                                                   Legislação sobre containers – A utilização de containers no Brasil é regida pela lei nº 4.907 de 17 de dezembro de 1965, e regulamentada pelo decreto nº 59.136 de 28 de setembro de 1966.

Em 11 de dezembro de 1975, a lei nº 6.288 configurou a utilização, movimentação, inclusive intermodal, de mercadoras em unidades de carga (containers).

O Regime Especial de Trânsito Aduaneiro, através do Decreto nº 79.904 de 13 de junho de 1977 também inclui o container como um dos seus beneficiários.

Quase doze anos após sua configuração jurídica, o container e o transporte intermodal, através do decreto nº 80.107 de 9 de agosto de 1977, passam a ter uma comissão especial para coordenar, proceder a estudos e promover a harmonia das providências a serem tomadas nas diversas áreas da economia nacional, relacionadas com transportes intermodal (Cideti).

Em 15 de agosto de 1977, o transporte de mercadorias, nacional ou internacional, quando efetuado em cofres-de-carga (unidades de carga), é regulamentado através do decreto nº 80.145. Este decreto é particularmente interessante no que se refere à utilização de “equipamentos especiais” (específicos) para o transporte de containers.

Finalmente em 9 de novembro de 1977, a portaria nº 890 implementa as Instruções do Serviço de Transporte Intermodal de Carga unitizada em containers, em complemento ao decreto nº 80.145 e à lei nº 6.288.

Como podemos observar, apesar de apresentar roupagem jurídica desde 1965, somente de dois anos para cá é que realmente o container e o transporte intermodal receberam atenções e os interesses das autoridades no sentido de sua ampla utilização, apesar do interesse que conteinerização representa para a economia nacional.

Tipos de containers:

  • Carga seca: tipo convencional; pode ter portas laterais para uso em ferrovias. Aplicações: carga seca, granéis, e carga úmida devidamente embalada.
  • Teto aberto (open top): tipo convencional, com teto removível (lona). Aplicações: máquinas, bobinas, sacaria pré-lingada.
  • Aberto: plataforma simples com colunas nos cantos e barras diagonais de reforço. Aplicações: chapas, tubos, perfís, vidros.
  • Granel: providos com tampa para carregamento no teto e bocal para descarregamento no assoalho. Aplicações: cereais e granulados.
  • Frigoríficos: isolados e equipados com refrigeração (isotérmicos s/refrigeração: bebidas). Aplicações: carnes, sucos e frutas.
  • Tanques: projetados para qualquer tipo de líquido, com revestimento especial para corrosivos. Aplicações: óleos, sucos, produtos químicos.
  • Flutuante: apresentam geralmente dimensões superiores aos ISO, são movimentados por empurrador acoplados em comboio, para o navio, onde são içados. Aplicações: conjugação entre navegação fluvial e marítima.
  • Aéreos:containers especiais normalizados pela International Air Transport Association (IATA), cujo formato se adapta ao compartimento do avião. Aplicações: carga aérea.

Existem outros tipos de containers, mas que, devido a suas características especiais e seu restrito uso comercial, não serão mencionados.

As limitações de uso no Brasil:

1 – Frete mínimo cobrado pela empresa de navegação.

2 – Falta de infra-estrutura: insuficiência de aparelhamento nos portos de embarque e/ou desembarque. Insuficiência de pátios de estocagem, estrutura legal em formação e deficiente. Observar que, com o advento do Terminal de Conceiçãozinha, localizado na margem esquerda do Porto de Santos, grande parte dessas deficiências deverão ser sanadas, pois o empreendimento (o maior da América Latina) é o primeiro passo para a dinamização do container no Brasil. A estrutura legal do container no Brasil ainda é primária, deficiente e suas aplicações são restritas, pois a própria Lei do Container não é observada, nem utilizada.

Tipos de movimentação:

1 – House to House: quando a mercadoria é colocada no container nas instalações do exportador e desovada no pátio do consignatário.

2 – Pier to Pier: o container é utilizado no transporte apenas entre os dois terminais marítimos.

3 – Pier to House e/ou House to Pier: mercadoria armazenada em terminal marítimo e, ao ser embarcada, colocada em container, por conveniência do navio ou solicitação do exportador. Segundo caso: quando a mercadoria sai das instalações do exportador em container e por motivo de custos ou outros, é desovada no terminal marítimo e não nas dependências do consignatário.

Embalagem da carga em containers:

A carga em geral, quando transportada através de meios convencionais, necessita de embalagens adequadas e proteção especial, para enfrentar intempéries, roubos e avarias.

Este custo, apesar de necessário, muitas vezes tira a competitividade do produto, pois aumenta o volume e o peso da mercadoria, além dos gastos com materiais de embalagem.

O uso do container possibilita uma redução sensível em todos estes itens.

Capacidade do container:

A existência, natural, de vários fabricantes e vários tipos de containers proporciona uma pequena variação nas medidas internas de containers de mesmas dimensões; portanto, é recomendável, antes de utilizá-los, verificar o tipo e o padrão de fabricação. No tocante à altura, temos que observar, ainda, que existem containers de 8 pés e de 8 pés e meio (estes mais recentes), pois, dependendo do tipo de carga, é importantíssimo este detalhe.

Manipulação do container:

O container deve ser transportado por equipamento especial e adequado, denominado chassis porta-containers. Este equipamento proporciona segurança, pois possui pinos de engate especiais que prendem o container. Proporciona ainda maior versatilidade, pois não é parte efetiva da tração, podendo ser desengatado, liberando o veículo para outras tarefas.

Este equipamento é constituído em sua estrutura de duas vigas longitudinais, normalmente em aço de baixo carbono, com travessas intermediárias do mesmo material, suspensão, pé de apoio, pino-rei para engate no cavalo-mecânico, dois eixos (ou três) e oito pneus.

Por meio de acoplamento, recebe a eletricidade e o ar para suas instalações e sistema de freios.

Os utilizados atualmente no Brasil são os de 23,5′ (com 4 engates) para um container de 20′, e os de 40′ (com 8 engates) para um container de 40′ ou dois containers de 20′, desde que respeitadas as limitações de tonelagem por eixo.

Sua utilização é tão importante quanto à segurança que as empresas de seguro não se responsabilizam nos acidentes em que o container não seja transportado adequadamente, isto é, em chassis porta-containers.

Disposição da carga no container, e pesos máximos:

A carga colocada no container deve ter seu peso aplicado sobre a maior extensão possível, a fim de evitar-se concentração de forças em alguns pontos do piso.

O centro de gravidade da carga deve estar o mais próximo possível do centro do container.

Quanto às cargas mais densas, deve-se verificar o limite de peso bruto estabelecido pela ISO, e os limites inclusos na Lei da Balança (transporte terrestre).

Limites de pesos brutos/containers:

20′ – capacidade máxima: 18 t + 2.32 t (tara) = 20.32 t

40′ – capacidade máxima: 27 t + 3.48 t (tara) = 30.48 t

Anúncios

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair /  Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair /  Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair /  Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair /  Alterar )

w

Conectando a %s